Astra K 1.6 CDTI - P0299 - Überraschung beim Rauch Test

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    Hallo an das Forum,

    mein Astra K 1.6 CDTI (Modell 2018, 220k KM) wird überwiegend im Berufsverkehr bewegt, daher wollte ich ihn jetzt auf einer längeren Autobahnstrecke etwas mehr fordern,

    bin aber beim ersten Mal unter Last (190km/h im 6. Gang) gleich durch P0299 (Underboost) gestoppt worden. Durch den mitgeführten VCX Nano mit GDS2 war das Problem leicht behebbar, aber nachdem weitere P0299 auf der insgesamt 1200km langen Strecke das vierte Mal aufgetreten waren, habe ich es dann für den Rest bei 160 km/h belassen.

    Bereits beim ersten Auftreten wollte ich eigentlich per GDS2 verschiedene Motorparameter für die Diagnose mitschneiden, den "Ist Wert" für den MAP Sensor in kPa habe ich auch gefunden, aber nichts was wie bei anderen mir bekannten Fahrzeugen als "Soll Wert" dient. Habe ich den übersehen und gibt es eigentlich eine Möglichkeit nur die Werte von Interesse in einer eigenen Liste zusammenzufassen oder kann ich nur die vorgegebenen Listen auswählen ?


    Nach der Rückkehr habe dann die potentiellen Problemstellen wie Turbo mit Vakuum Dose und Waste Gate, MAP Sensor einzeln überprüft

    und der MAP SEnsor war wie bei dem typischen Einsatzprofil Berfufsverkehr nicht anders zu erwarten komplett zugerotzt (siehe Anhang).

    Das Endoskop zeigte dann, dass das für den gesamten Einlasstrakt und AGR ebenso zutrifft, eine Arbeit die ich mir mangels überdachter Stellfläche für den Frühling aufspare.

    Eine Überraschung gab es dann beim Überprüfen der Ladeluftstrecke mit einem Rauch Detektor.

    Dazu wurde Schlauch vom Luftfilter abgezogen und verschlossen, dann in den Schlauch zum Drosselklappengehäuse der aufblasbaren Ballon eingeführt, fest gepumpt und der Rauch zugeführt.

    Es baute sich erst kein Druck auf, aber auf der gesamten Ladeluftstrecke zeigte sich nicht der kleinste Hinweis auf Rauch,

    bis dann nach ca. 5 Minuten plötzlich Rauch aus dem Drosselklappengehäuse quoll.

    Darauf habe ich den Schlauch, der den Turbo mit der Zylinderkopfhaube bzw. dem dort integrierten PCV verbindet, ebenfalls verstopft und prompt stieg der Druck am Manometer,

    bis bei 7,0 PSI (0,48 Bar Boost) der aufblasbare Ballon mit einem Knall aus dem Schlauch geschossen wurde.

    Das würde ich schon mal so interpretieren, dass zumindets kein größeres Leck bei diesen Druckverhältnissen vorliegt.

    Der größte bei einer späteren Probefahrt via GDS2 gemessene Boost war 1,2 Bar, theoretisch könnte also ein Schlauchstück dennoch ein Leck aufweisen, das erst bei deutlich höheren Druck merklich Luft/Rauch austreten lässt.


    Verwundert war ich aber über den Qualm aus dem Drosselklappengehäuse, ist das normal, dass sich der Rauch seinen Weg sucht über die Zylinderkopfhaube, das Kurbelwellengehäuse, den Spalt in den Kolbenringen (oder hoffentlich nicht festgebackenen Kobenringe), über ein geöffnetes Einlassventil dann zum Drosselklappengehäuse ?

    oder deutet das auf ein anderes Problem hin, das mit weiteren Tests abzuklären wäre ?


    Danke im Voraus für die Rückmeldung !

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    Laut Angabe der KI sollte der max. Ladedruck 0,7...1,1 bar betragen.

    Weit weg bist du mit 1,2 bar zwar nicht, aber eben dennoch darüber.

    Warum?

    Zeigt nur der Drucksensor einen marginal falschen Wert an?

    Hängt das Turbogestänge evtl. und begrenzt den Druck zu spät?

    Oder liegt es an einer zugekokten Ladeluftstrecke? Denn wenn der MAP-Sensor bereits so aussieht wie gezeigt, dann sehen Ansaugkrümmer und Co. nicht viel besser aus. 😬

    Ich würde diese Arbeit, auch wenn sie mistig ist und langwierig, nicht unbedingt bis ins nächste Frühjahr hinauszögern.


    P.S. Wo genau aus dem Drosselklappengehäuse ist der Rauch entwichen?


    P.P.S.

    Wortlaut der KI:

    "Dass das Steuergerät den Fehlercode P0299 (Ladedruck zu gering / Underboost) setzt, obwohl das Diagnosegerät einen Spitzenwert von 1,2 bar anzeigt, wirkt im ersten Moment widersprüchlich. Beim Opel Astra K 1.6 CDTI ist dieses Phänomen jedoch ein bekanntes und typisches Fehlerbild.

    Das Phänomen erklärt sich wie folgt: Der Fehler P0299 wird nicht zwangsläufig ausgelöst, weil der Druck generell zu niedrig ist. Er wird gesetzt, sobald der Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck zeitlich hinterherhinkt (Regelgrenze unterschritten). Wenn Sie Vollgas geben, fordert das Steuergerät schlagartig Ladedruck an. Baut der Turbo diesen Druck aufgrund einer trägen Regelung zu langsam auf, bricht das Steuergerät den Vorgang ab und wirft den P0299 inklusive Notlauf. Der von Ihnen gemessene Spitzenwert von 1,2 bar entsteht dann oft erst kurz vor dem Notlauf durch ein "Überschwingen" (Overboost), weil das System versucht, den Verzug auszugleichen."


    Meine Interpretation dessen:

    Je nachdem wie schlimm die Verkokung im gesamten Ansaugtrakt ist, inkl. Krümmer, AGR, Wellrohr, usw., kann sich der Ladedruck durchaus langsangsamer bzw. schneller ab- und aufbauen als von der Motronic errechnet. Gleiches gilt für schwergängige Turbogestänge bzw. Wellen des Umlenkhebels zur VTG hin.


    Du scheinst schraubertechnisch nicht untalentiert und kannst zudem den Ladedruck auslesen. Sofern das Gestänge soweit leichtgängig und der Eingang Umlenkhebel/Welle in den Turbo sauber ohne sichtbare Rußspuren ist, zudem das Auge des Gestänges nicht ausgechlagen, könntest du versuchshalber auch probieren den max. Ladedruck zu begrenzen indem du die Länge der Schubstange um 1/2...1/1 Umdrehung veränderst. Nur nicht vergessen die Ursprungslage zu markieren und zu notieren/fotografieren.

    Schaltet er danach bei 1,1 bar nicht mit Notlauf ab und wirft keinen Fehler, dann weißt du dass es an der Druckbegrenzung lag, weil die VTG nicht rechtzeitig greift.

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    Hallo OpelInsi,

    Danke für die prompte Antwort ...

    Die KI Diagnose ist nachvollziehbar, deswegen hatt ich im GDS2 ja nach einem "Soll Wert" Gegenstück zum MAP Sensor gesucht, um Differenzen erkennen zu können.

    Dass der ganze Schmodder aus dem Einlass und AGR prinzipiell raus muss, ist auch klar.


    Bei meinem B16DTE/LWQ (81KW) ist kein VTG verbaut sondern ein klassisches Waste-Gate (Garrett GM 55496238).

    Ich habe die Unterdruckdose extern mit einem langsam an- und abfallenden Vakkum beaufschlagt und das Gestänge vom Waste-Gate lief butterweich ohne zu haken.

    Bei -0,5 Bar Vakuum war bereits der maximale Verfahrweg von nur 6mm erreicht, -0,6 Bar und -0,7 Bar bringen keine Veränderung, das Vakuum wird aber stabil gehalten, die Dose selber ist also dicht. Auch die ursprüngliche Leitung zum Ausgang des elektrisch angesteuerten Vakuum Reglers hält das Vakuum.

    Die Ansteuerung über die GDS2 Actuator Function läßt nur maximal 80% zu, aber das reicht um ein Vakuum von 0,5 Bar zu erzeugen und damit auch die maximale Auslenkung.


    In dem angefügten Video (*.zip Anhang) kann man erkennen dass am Waste Gate ein gewisses axiales Spiel besteht, das Spiel zwischen dieser Achse des Waste Gate und der Betätigungsstange selber aber recht gering ist, zumindest verglichen mit anderen älteren Turbos, die eindeutig ein defektes Waste Gate aufwiesen. Der Bereich der Achse weist auch keine Rußspuren auf,

    ich habe auch die Lamba Sonde oben auf dem DPF entfernt und mir das Waste Gate von der Rückseite angeschaut.

    Mein Endoskop verfügt über 2x rechtwinklig angeordnete Kameras und einen schwenkbaren Kopf, damit kann ich das Waste-Gate unter allen Blickwinkeln betrachten und es gab keinen Hinweis auf deutlichen Verschleiß, auch wenn das keinen Test auf Dichtheit ersetzt.


    Zur Herkunft des Rauches ... ich hatte den Eingang des Drosselklappengehäuses mit einem Lappen versehen, weil es leicht regnete und der Rauch hat sich am Lappen vorbei gedrückt.

    Ich wäre dem gerne noch nachgegangen, da ich aber keine Ersatzdichtungen vorliegen hatte, wollte ich das Drosselklappengehäuse und das nachfolgende Zugangsrohr vom AGR nicht weiter zerlegen, der Wagen wurde an dem Tag auch noch gebraucht.


    Hast Du einen Tipp zum GDS2, ob man sich beim Live Mitschnitt die Parameter selber zusammenstellen kann ?

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    Habe kein GDS2, daher kann ich dir da leider nicht weiterhelfen.

    Evtl. geht es aber noch simpler: Nimm dir mal Car Scanner "zur Hand", evtl. hat die App neben dem Ist- auch den Sollladedruck in seiner Sensorliste. Auf dem Smartphone kann man die Werte auch während der Fahrt schöner ablesen, da die Anzeigen in Form und Größe frei wählbar sind.


    Turbo scheidet wohl aus wenn dort soweit augenscheinlich und messtechnisch alles okay ist. Auch schön, ein Problem weniger auf der To-do-Liste. Egal ob WG oder VTG, meist sind die Augen der Gestänge ausgeschlagen oder die Wellen der Umlenkung fest. Wenn das Spiel dort jedoch nur marginal ist und alles leichtgängig, dann kannst du den Turbo als Ursache mit ziemlicher Sicherheit ausschließen.


    Drosselklappe dito, denn wenn das Gehäuse keinen Riss o.ä. hat, fällt sie als Fehlerquelle wohl aus. Wäre z.B. dessen Motor defekt, würde die Motronic einen weiteren, spezifischen FC werfen.


    Sofern nicht schon geschehen würde ich noch nach dem AGR sehen und mich ansonsten auf die Reinigung konzentrieren, denn wenn der Durchsatz nicht passt, dann merkt man das als erstes bei Vollgas und Highspeed. Wahrscheinlich reicht ob der Querschnittsverengung die Luftmasse schlicht nicht mehr aus. Auch mit ansonsten reichlich Luftüberschuss ist beim Diesel irgendwann mal Ende... aber immerhin hat er das tapfere 200 kkm durchgehalten. Da geben, Kurzstrecke hin oder her, viele schon nach der Hälfte auf.

    Die Reinigung ist halt ein sehr undankbarer Job, aber nach dieser Laufleistung kein Luxus mehr. Dafür günstig, weil es wenig Ersatzteilmaterial bedarf. Von daher kann man es auch positiv sehen.