Beiträge von OpelInsi

Um die Kurbelgehäuseentlüftung zu testen, zieht bei laufendem Motor den Ölpeilstab heraus. Lässt er sich eher schwer entfernen, dann ist das Indiz für einen Defekt, sofern es nicht gerade an Dreck und staubtrockenen O-Ringen liegt...

Um sicher zu gehen, Stab wieder einstecken, den Öleinfülldeckel lösen und einfach auf den Stutzen auflegen. Sofern alles passt, sollte er darauf herumtänzeln. Zieht es ihn allerdings fühlbar an den Stutzen heran, dann herrscht im Motorgehäuse Unterdruck, was definitiv nicht so gehört. Normal ist eher ein ganz leichter Überdruck. Je nach Konstruktion kann er auch komplett abheben und herunterfallen, wenn einem jedoch die Ölspritzer nur so entgegen fliegen, kann das auf erhöhten Verschleiß der Kolben und Zylinder hindeuten. Um dies zu überprüfen, eine Kompressionsmessung durchführen (lassen).

Lässt sich der Deckel bei laufendem Motor nur sehr schwer öffnen, im abgestellten Zustand jedoch deutlich leichter, könnt ihr euch recht sicher sein dass die Membran einen Schuss weg hat oder die Öffnung dort hin komplett zu ist.

Als Selbstschrauber kann man natürlich den Aufwand betreiben und checken ob sich der Zugang evtl. reinigen lässt, so er denn verdreckt ist aber die Membran an sich intakt, was einem den Austausch des Deckels erspart. In einer Werkstatt wird er zweifelsohne sofort getauscht, denn diese lässt sich auf ein "eventuell" nicht ein, denn das gibt im Zweifelsfall nur Reklamationen und verursacht somit unnötige Kosten. Zudem sitzt an der Unterseite des Deckels nicht selten ein Prallblech oder eine zusätzliche Abschirmung aus Kunststoff, die einen direkten Zugang zum Belüftungsventil verhindert, der Deckel lässt sich ergo meist nur in einer Reinigungswanne säubern. Ähnlich wie bei verkokten Ansaugkrümmern dauert das teils Stunden oder muss sogar über Nacht einweichen, was für Werkstätten schlicht unpraktikabel und für Kunden im Endeffekt nahezu unbezahlbar ist. Bietet sich also nur für Hobbyschraubern an die zudem nicht auf die tägliche Nutzung des Fahrzeugs angewiesen sind und obendrein ein "Fail" Inkauf nehmen können.

Ein ganz seichter Unterdruck ist auch noch tolerabel, sollte jedoch im Auge behalten werden. Wenn der Motor jedoch stottert oder ausgeht wenn man den Deckel entfernt oder wieder einschraubt, dann passt definitiv etwas nicht. Zumindest dauerhaft, eine kurze Drehzahlschwankung ist normal.

Das Thema ist nicht neu, das Problem markenübergreifend vorhanden. Die Membranen sterben meist bei fortgeschrittener km-Leistung, aber nicht zwingend aufgrund spröder Struktur zwecks des Alters, sondern ungünstiger Druckverhältnisse und/oder Wasser im Motor.

Es ist nicht selten ein Indikator dafür dass etwas anderes nicht passt, und tritt oft bei "checkheftgepflegten" oder total vernachlässigten Fahrzeugen auf.

Meist sind es 2 Hauptgründe: 1.) zu viel Blowbygase am Kolben aufgrund Ölkohle an den Kolben- und Ölabstreifeifringen und 2.) Kondenswasser oben am Ventiltrieb und Ventildeckel der im Winter die Membran killt weil es dort am mithin höchsten Punkt gefriert.

Wenn euer Fahrzeug zu Ablagerungen an Kolben oder zu Kondenswasser neigt, dann verkürzt das Ölwechselintervall auf 1/3...1/2 vom regelmäßigen Turnus, also auf 10...15 kkm, im Zweifelsfall sogar auf 5...8 kkm je nach Nutzung bzw. jährliche Fahrstrecke.

Wassereintrag ins Öl erkennt man am besten an weißlich-gelber bis bräunlicher Schlonze am Öleinfülldeckel, verschlissenes Öl oder zu viel Blowbygase an schwarzer Ruß- bzw. Ölkohleablagerung.

Also nicht nur das defekte Teil tauschen, sondern auch überprüfen was die Ursache für den Schaden war, sonst geht es euch evtl. wieder kaputt sofern es sich nicht um eine schnöde Materialermüdung gehandelt hat.

So ein Schaden ist ärgerlich wenn er ein zweites mal auftritt, dafür kann man im Bedarfsfall viele außerplanmäßige Ölwechsel machen.

Zitat von maddin74

Regenerationsintervalle von 300 km und weniger sind beim 1,6 er CDTI leider „ normal“ auch bei gesunden Fahrprofilen mit hohen Langstreckenanteilen. Seit dem Zwangsupdate ist es bei vielen noch schlimmer geworden. AGR ist das Stichwort, da muss man angreifen😉.

Jein. Würde ich so nicht sagen. Das Update hat die Sache verschlimmbessert und die AGR-Problematik war auch schon zuvor ein Dauerbrenner. Der 2-Liter schafft 1000 km und mehr, deutlich mehr sogar, bei mir selbst standen schon über 1700 km zwischen den Zwangsregenerationen auf dem Counter.

Liegt aber nicht ausschließlich an der Motorkonstruktion sondern eher am Fahrprofil, schlicht weil ein Astra das Einkaufsarbeitstier ist, weniger ein Langstreckenläufer.

Und auch wenn ich es nicht beweisen kann, so denke ich dass Opel bei Astra und Corsa eher die Prämisse Spriteinsparung konsequenter verfolgen als bei anderen Modellen, weil jene die Zugpferde hinsichtlich Flottenverbrauch sind, da absolute Kassenschlager. Wahrscheinlich auch ein Grund warum es den 2-Liter im Astra nicht mehr gibt. Ein Schelm wer böses dabei denkt.

Zu wilde Theorie?! Ich denke nicht.

Zitat von Jim Knopf

Bei der Regeneration wird zusätzlich Kraftstoff eingespritzt, dann sollte Magerruckeln nicht das Problem sein,oder??

Richtig, daher läuft er bisweilen sämiger aber verbraucht selbstredend währenddessen mehr Kraftstoff.

Sowohl als auch, da ist jedes Fahrzeug etwas individuell, daher lässt es sich nicht pauschalisieren.

Manch ein Motor vibriert auch nur mehr als sonst, es ist kein klassisches Ruckeln in dem Sinne.

Wieder andere laufen bei der Regeneration zwar mechanisch lauter, vibrieren aber weniger, sprich laufen sämiger, smoother.

Im Grunde laufen alle Euro 6 Diesel, egal ob 3- oder 4-Zylinder aufgrund der Verbrauchsthematik nahe am Magerruckeln. Da sie zudem erleichtert wurden und die hohe Schwungmasse früherer Triebwerke fehlt, macht sich das erst recht bemerkbar, insbesondere wenn nicht mehr alles im Neuzustand ist. Hier spielen teils zig Faktoren mit rein, Sonden, DPF, AGR, Verkokungen an allen möglichen Bauteilen, Öl, Turbo, Injektoren, undundund... vor allem aber auch Fahr- bzw. Einsatzprofil.

Abzulesen am besten immer noch an den Regenerierungszeiten, denn diese geben Aufschluss über den Gesamtzustand. Alles unter 500 km kommt eigentlich einer Vergewaltigung gleich, das Material wird sich dafür früher oder später bedanken. Bei 300 km und weniger liegt bereits etwas im Argen und der Motor wird sich regelmäßig schütteln. Manche Nutzer merken das aber gar nicht oder sie ignorieren es absichtlich bzw. unwissentlich.

Die heutigen Motoren sind schon relativ auf Kante genäht, da wirkt sich jede Bedienung die nicht konstruktiv vorgesehen war eher aus als noch vor 15, 20 oder 30...40 Jahren.

Hauptproblem ist, die Bauteile sind filigraner und anfälliger geworden, zahlreicher sowieso, und werden aufgrund der Komplexität eher in Mitleidenschaft gezogen als einem lieb ist, sobald etwas nicht mehr in einer gewissen Range läuft. Die Zeiten sind vorbei in denen man einfach den Zündschlüssel herumdrehen und zufahren konnte, die Kiste trotzdem 100.000 km und mehr ohne Murren schnurrte. Wer das will, der muss sich einen frisch gemachten 300D W123 kaufen, da muss man bis 200.000 km nicht mal Ventile einstellen, kann Salatöl fahren und die Steuerkette wird sich in den ersten 500.000 km auch nicht melden.

Für aktuelle Aggregate braucht es eben etwas Feingefühl. Sie sagen einem vieles aber eben nicht alles.

Ich zweifle schon teilweise daran, diese Fehlermeldungen hatte ich dieser Tage nämlich auch, allerdings in Verbindung mit einer Injektor-Meldung. Nach Austausch des defekten Teils und Fehlerlöschung waren die Probleme behoben. Sogar ohne Demontage und Reinigung der Sensoren mit Vergaserreiniger, welche ich jedoch in diesem Fall anraten würde.

Es kann sein, dass die Sonde bereits defekt ist, muss aber nicht, die Steuerelektronik kann die Heizung auch aus Sicherheitsgründen abgeschaltet haben um eine Überhitzung zu vermeiden.

Ursächlich verantwortlich für die Folgefehler des Sensors ist P0299 Ladedruck zu niedrig.

Entweder ist ein Schlauch/Rohr undicht, der Turbo hat eine Macke, das AGR hängt, der Ansaugkrümmer ist zugesetzt (nahezu komplett dicht, Drallklappen hängen, etc.), Injektor liegt im Sterben (allerdings sollte hier ein zusätzlicher Fehlereintrag vorhanden sein) oder ein Sensor in der Luftführung hat einen Schuss weg.

Frage ist hier, gab es im Vorfeld Auffälligkeiten wie Ruckeln, schlechten Kalt-/Warmstart, temporären oder andauernden Leistungsverlust, etc., was auf einen näher definierten Schaden schließen lassen könnte?

Wie gesagt, verrußte oder gar Defekte Sonden sind meist nicht die Ursache sondern nur ein Symptom, ergo ein (teurer) Folgeschaden.

Etwas Ruckeln gehört dazu, das kommt über die Zeit weil das AGR den gesamten Ansaugtrakt mit Ruß, Teer und Ölkohle zukleistert.

Hat dein Auto mehr als 100.000 km runter, dann ist ein Injektor vermutlich nicht mehr ganz taufrisch. Oft betrifft es Zyl. 1 oder 2, warum ist mir allerdings nach wie vor ein Rätsel, muss wohl mit der Luftführung zusammenhängen.

Besorge dir einen OBD Dongle und lade dir eine App aufs Handy, das kostet fast nichts und du kannst so die Korrekturwerte der Injektoren selbst überprüfen. Bei Werten um 1,0 ist bereits ein deutliches Ruckeln spürbar, die Injektoren können jedoch in dem Zustand durchaus noch mit einem Ultraschaller gereinigt werden. Additive im Tank können das Leid auch lindern, ich würde ohnehin generell nicht ohne fahren.

Bei Werten ab 2,0 würde ich den halb defekten Injektor tauschen, denn der durch ihn entstandene zusätzliche Ruß setzt dir erst recht den DPF zu, Folge davon sind immer kürzere Regenerierungszyklen, dadurch noch mehr Ruckeln.

Hast du während des Tankvorgangs am Schlüssel herumgefummelt, vielleicht versehentlich abgesperrt während die Tankklappe noch offenstand?

Oder sie danach nicht richtig verriegelt?

Vielleicht ist die Verschlusssmechanik i.O., sprich die Tanklappe selbst schließt zwar korrekt aber verriegelt nicht wenn zentral abgesperrt wird.

Die Gewährleistung wird durch eine derartige Turboreparatur mal überhaupt nicht tangiert. Fraglich bliebe in dem Fall eher warum man den Turbo bei einem solchen Defekt nicht auf Kosten von Opel ersetzt bekommt und daher selbst zur Tat schreitet, sofern man es kann. 😁

Buchse selbstredend auch aus Va oder zumindest einem niedrig-Va-legierten Stahl der nicht so rasch gammelt.

Zeitaufwand ist relativ bei einem teuren Teil wie einem Turbo, zudem bräuchte man nur die Maße, dann ließen sich die Teile vorab anfertigen. Es ist ja meist nicht so als dass er Knall auf Fall auf Block geht. Wenn der Fehler auftaucht hat man locker 1...2 Wochen Zeit zu handeln.