Ah OK, dann geschieht das also unabhängig von der DPF Regeneration.
Beiträge von maddin74
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Ok, dann sind meine 330 km ja noch in vergleichbarem Rahmen. Haben unsere Motoren nicht auch so einen Speicherkat, der die Stickoxyde aufnimmt und regelmäßig abbrennt. Wenn ja, macht er das parallel zur DPF Regenerierung oder als zusätzlichen Vorgang?
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Bei meinem ist die durschnittliche Strecke deutlich kürzer mit knapp 330 km. Ist das noch OK oder deutet sich da was an? Regenerationen wurde fast immer durchgefahren auch sonst ist mein Fahrprofil eher Mittel- bis Langstrecke (40 km+).
Hallo Frank Scheibe . Soweit ich mich erinnere wird bei uns im GDS 2 eindeutig zwischen Rußbeladung un Aschegehalt unterschieden. Der Ruß wird angesammelt und dann zu Asche verbrannt. Der Rußgehalt ist unteranderem errechnet und dient mit anderen Parametern dazu festzulegen wann der Regenerationsprozess gestartet wird bei dem dann der Ruß zu Asche verbrannt wird. Der Aschegehalt soll soweit ich weiß der Wert sein der anzeigt wann der Filter am Ende ist. Ich schaue Mal nach ob ich dazu irgendwelche Maximalwerte finden kann. Auf deinen Fotos ist aber zu erkennen das die durchschnittliche Strecke zwischen den einzelnen Regenerationen völlig in Ordnung ist. MfG
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Direkteinspritzer haben alle das Problem mit dem Verkoken, egal ob Benziner oder Diesel. Auch ein OPF muss auf Temperatur gebracht werden, um zu regenerieren, also wird das ähnlich wie beim Diesel sein, wenn auch nicht stark, weil ein Benziner weniger russt ( außer die VAG Ölsäufer😉).
Am besten für Kurzstreckenverkehr ist mMn. ein simpler Saug- Benziner mit Saugrohreinspritzung. Da musst du dich aber bei älteren Baujahren umsehen. Ich versuche deshalb auch unseren alten Astra H Caravan 1,6 TP so lange wie möglich am Leben zu halten. Der hat zwar auch seine modelltypischen Macken, aber alles pillpalle und super günstig zu reparieren im Vergleich zu den Hightec Kisten von heute.
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Man kann den Servoantrieb vom Ventilgehäuse trennen (4 Schrauben). Soweit ich das gesehen habe, geht nicht mehr zerstörungsfrei. Reinigen kann man machen, aber wenn die Stösselführung schon verschlissen ist, bringt das eigentlich nichts. Es drückt dann immer wieder Ruß und Abgas durch.
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Zitat aus dem Astra J Forum:
Meines Wissens nach ist der F20DVH (LSQ) noch ein GM-Motor. Eine Vermischung von GM und PSA sollte es ja nicht geben.
Im TIS finden sich leider relativ wenig technische Daten und auch Arbeitsanleitungen zum dem Motor. Einige Bilder gibt es aber doch und laut denen hat der Motor eine Steuerkette von der Kurbelwelle zur Auslass-Nockenwelle und gleich dahinter eine kleine Kette von der Auslass- zur Einlassnockenwelle. Die Darstellung von unten ist etwas unübersichtlich aber es sieht danach aus, dass von der KW ein Zahnriemen zur Ölpumpe geht und davon wiederum ein Zahnriemen zu den beiden Ausgleichswellen, beide Riemen somit im Ölbad. -
Sorry, der Link ist nur für registrierte User zugänglich.
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Im Astra J Forum wurde das auch mal diskutiert:
https://www.astra-j.de/t/guter-zeitpunkt-fuer-autowechsel.19632/page-2
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Ich finde es sogar noch schlimmer, weil die auch noch zusätzlich einen im Öl laufenden Zahnriemen verbaut haben. Damit bist du immer an das Öl mit den speziellen Weichmachern gebunden. Für mich ist das keine robuste Lösung, quasi die dümmste aller Möglichkeiten Alternativen. Dann lieber einen trockenen Zahnriemen, den man relativ einfach inspirieren und wechseln kann oder ein reiner Kettentrieb der wenigstens rechtzeitig klödert bevor was ernstes kaputt geht.
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Ohje, das ist übel. Ich vermute die Kunststoffschiene von der unteren Kettenführung hat sich gelöst und ist in die Ölpumpenkette geraten. Das ist die Archillesverse der 1,6 cdtis mMn. 4800€ ist zwar eine Stange Geld, aber den Motor haben die anscheinend nicht erneuert, das wäre noch viel teurer geworden. Also noch Glück im Unglück, wenn man das so sagen kann.
