DPF defekt nach nicht mal 150.000 km

Nach 150.000 km sind viele DPF Kernschrott, teils sogar schon nach der halben Wegstrecke oder gar noch weniger. Kommt u.a. auf die Fahrprofile an, wobei selbst Langstrecke kein Garant für langes Leben ist.

Wenn kaputt, dann kaputt, von daher kann ich nicht allzu viel beitragen, außer einem Rat, nämlich mit dem ersten Fehler in dieser Hinsicht sofort eine AU zu machen.

Temperatursensoren sterben in dem Kontext eher selten, sie sind technisch recht robust.

Von den Kabeln abgesehen, insbesondere wenn Marder und anderes Getier sich daran gütlich tun...

Lambdasonden schon eher, Nox-Sensoren ganz besonders gerne.

Allerdings sind dies oftmals nur Symptome, jedoch keine Fehlerquellen im ureigentlichen Sinne. Um die Ursache zu finden also stets (neben einem evtl. Tausch betroffener Sensoren) IMMER auf eine Partikelmessing bestehen - möglichst im Vorab als allererste Maßnahme.

Ansonsten passiert was so oft geschieht, es endet in einer kostspieligen Odyssee.

Die Misere beginnt zumeist still, kündigt sich jedoch fast immer Zigtausende km im Vorfeld an, nämlich durch häufiger werdende Regenerationen und sich erhöhende Differenzdrücke.

Beginnen Injektoren zu verschleißen, sieht man das an deren Korrekturwerten und spürt es auch durch (meist schleichend auftretende und im Verlauf stärker werdende) Vibrationen des Motors. Diese produzieren im Defektfall besonders viel Ruß, werden durch die Motronic aber nicht sensibel genug überwacht, daher bemerkt man es meist zu spät und lädt den DPF mit mehr Ruß und Asche als nötig wäre.

Aber auch so setzt sich über die Zeit das gesamte AGR-System zu, was am Ende noch aufwendiger ist zu reinigen bzw. Instand zu setzen ist als einen DPF zu tauschen.

Nachgelagerte Folgen davon sind defekte Turbos (aufgrund zu hohem Gasgegendruck), eingelaufene Nockenwellen (da sie wie der Turbo als letzte im Öldrucksystem hängen) und im dümmsten Falle Pleuel- oder sogar Kurbelwellenlagerschäden.

Diese Reinigungsaktionen sind, zumindest wenn man ein Fahrzeug ziemlich lang fahren möchte, eminent wichtig, aber unfassbar langwierig, und, sofern man es selbst nicht bewerkstelligen kann, unglaublich teuer.

Das ganze System ist dermaßen verschachtelt und auf werksmäßig vorgesehene Parameter angewiesen, dass ein nicht reibungsloser Ablauf, z.B. ein großteils zugesetzter AGR-Kühler, im Nachgang Schaden an Schaden an Schaden produziert und man nie 100%ig weiß wo die eigentliche Ursache lag, solange man nicht alles gesichtet oder anderweitig kontrolliert hat.

Vieles lässt sich mit schnöden Apps überwachen und auslesen, was schon ungemein hilfreich ist, weil man dafür keine Werkstatt braucht.

Wenn jedoch etwas zwickt, die Leistung etwas nachlässt oder gar ein FC ansteht, ist eine tiefergehende Ursachenforschung nicht nur angebracht sondern eigentlich schon längst überfällig.

20% Aschebeladung sind teils grenzwertig, deswegen wird jedoch nicht zwingend das Keramikinlet zerstört bzw. undicht.

Kann sein - aber muss nicht!

Wäre also interessant zu erfahren welch mehr oder weniger ungewöhnliche Beobachtungen du in letzter Zeit sonst noch so gemacht hast, wobei selbst Kleinigkeiten Hinweise auf Mängel/Defekte geben können.

Btw.: 14 Mio. Partikel sind heftig. Das Endrohr müsste dermaßen schwarz gewesen sein, dass es selbst einem relativ unerfahrenen Mech auffällt ohne auch nur das Lesegerät oder AU-Gerät zu bemüßigen. Oftmals riecht man es sogar ehe der erste Blick Richtung ESD wandert.

Da der ursprüngliche Fehler bei schneller Fahrt geschah, ergo hoher Last mit viel Gasdurchsatz, behaupte ich genau eines: die AGR Strecke ist ziemlich dicht und du wirst im Laufe der kommenden Monate und Jahre mit weiteren Fehlern/Defekten konfrontiert, eben weil der DPF als nachgelagerte Instanz nicht Ursache war sondern lediglich Symptom.

Was der Laie so auf die Schnelle machen kann:

MAP-Sensor ausbauen und sichten. Hängt er voll mit Schmodder, sieht der Rest der Ansaugung und AGR-Strecke ebenfalls so aus.

Verdichterrad des Turbos begutachten. Leidet es bereits unter "Zahnausfall" an den äußersten Kanten der Schaufeln, ist die Welle des Turbos auch gerade dabei zu sterben. Oftmals kein Indiz für normalen Verschleiß oder schlechter Wartung, sondern eine Folge von zu viel Gegendruck im Abgasstrang.

Was auch viel ausmacht sind die gestiegenen Regenerationen durch das neue Softwareupdate. Man kann Glück oder auch Pech haben. Unser Zweitwagen hat über 275tkm gelaufen und ohne Mängel die HU im August bestanden. Ein 2l Diesel Euro 6, aber noch ohne Adblue. Der bekommt vor jeder längeren Urlaubsfahrt den Motorsystemreiniger Diesel von Liqui Moly. Jetzt, wo die Preise von Diesel und HVO gleich sind (zumindest hier bei uns), bekommt er auch ab und zu HVO, was er mit ruhigerem Motorlauf belohnt.