…. So nach gut einem Jahr wollte ich nochmals kurz Rückmeldung geben. Der Motor läuft seit inzwischen rd. 20.000km fehlerfrei. Verbrauch liegt bei 4,3-4,4l. Er hat nach 15tkm natürlich neues Öl und Filter bekommen.
Ich denke ein wesentlicher Faktor für die Verbesserung war die Dichtung am Spanner, seitdem auch kein Klackern im kalten Zustand. Wünsche euch allen immer gute Fahrt mit eueren Astras und diesem Motor.
so an diesem WE war dann der finale Einbau dran. Nach gut 3 Monaten wurde es jetzt auch Zeit, dass das Auto endlich fertig wird...
Bei der Komplettierung war dann noch ein Fragezeichen wegen des Regelventils für den Turbo. Mikey hat es vorab noch aufgelöst, welches das Richtige ist. Also im defekten Motor war das 55576356 verbaut (scharze Kappe), in den 110PS gehört aber lt. Überprüfung das 55509482 rein (blaue Kappe). Offenbar war das falsche verbaut, vielleicht auch ein Mitgrund für den P0299 Fehler. Jetzt haben wir das richtige verbaut.
Die Hochzeit verlief einwandfrei. An dieser Stelle sei erwähnt, dass zum Einbau ein 2. Mann definitiv notwendig ist, den Ausbau hatte ich ja noch alleine gemacht, aber das Reinzirkeln des Motors in den Motorraum war dann doch etwas kniffliger, aber zu zweit geht das gut, es muss halt immer geschaut werden dass der Motor nirgends aneckt, insbesondere auf der Windschutzscheibe. Um die getriebeseitige Motorstütze zu montieren muss der Motor auch noch etwas gekippt werden, da war mein Sohn als Motorschieber und -drücker dann der richtige Mann!
Dann noch die Anriebswellen eingebaut, hier sehr vorsichtig die Vielzahnwellen über die Getriebesimmerringe schieben, alles vorher gut ölen, damit der Dicthring gut auf den Bund rutscht. Das macht man am Besten zu zweit, einer unter dem Auto fixiert die Antriebswelle am Getriebe und die andere Person schlägt vorsichtig mit einem Gummihammer kurz und fest auf die Welle, so dass der Sicherungsring im Getriebe einrastet.
Am Abend war dann alles wieder drin, Motor und Getriebe haben neue Flüssigkeiten bekommen, noch einen neuen Ölsensor verbaut und dann wollten wir starten..... aber ausser klack klack leider nichts....
Jetzt war Batterie leer, obwohl sie abgeklemmt war, also über Nacht noch geladen und am Sonntag früh dann rein ins Auto und Anlassknopf gedrückt. Obwohl das Rail und die Leitungen leer waren, hat es keine 3 Sekunden gedauert und dann lief er schon, was für ein Glücksgefühl nach all dem Stress. Kein Rasseln oder Rumpeln, einfach schön wenn ein Diesel gleichmässig vor sich hin dieselt 
Die Tage werden dann noch die restlichen Teile montiert, dann die Kupplung noch entlüftet, Klima wird noch neu befüllt (in der Werkstatt) und neuer TüV, danach sollte er wieder gut sein für 100tkm und mehr 
An dieser Stelle ist dann auch dieser Bericht beendet. Dank nochmals an die gute Unterstützung von Mikey und ich hoffe dass euch eine solche Motor-Odyssee erspart bleibt, aber wenn ihr doch mal das eine oder andere am Motor selbst machen wollt, hilft diese Anleitung vielleicht etwas.
als nächstes muss die Kupplung wieder ran.
Als erstes das Massenschwungrad mit 8 neuen Inbusschrauben und 45NM danach + 45° Grad anziehen.
Für die Kupplung selbst braucht man dann eine Zentrierung, damit die Reibscheibe mit der Druckplatte fluchtet, sonst bekommt man das Getriebe nicht drauf. Dafür gibt es ein sauteures Spezialwerkzeug oder man behilft sich mit einem 15€ Plastikspanner, der für den Job auch reicht. Ich habe mich natürlich für den günstigen Weg entschieden
Das Tool gibt es mit verschiedensten Audrucken von Werkzeugvertriebsfirmen, ist aber immer das gleiche (aus China).
Es verspannt die Reibscheibe mit der Druckplatte. Da es natürlich recht billig ist, zentriert es nicht genau, man muss also die beiden Teile genau zueinander ausrichten und dann gegeneinander verspannen. Mehr muss das Tool nicht können. Danach kann man die Druckplatte wieder auf dem Massenschwungrad befestigen. Neue Schrauben mit 28Nm über Kreuz anziehen.
Danach kann man das Getriebe wieder aufsetzen. Das ist ein ziemliches Gefrickel, weil das Teil so schwer ist. Wir haben uns mit Holzklötzen beholfen und das Getriebe auf einer Palette ausgerichtet und dann den Motor mit dem Kran auf gleiche Höhe eingestellt, so dass das Getriebe dann in Flucht war. Dann Vielzahnmitnehmer vorsichtig einführen und mit 2-3 Schrauben fixieren und diese dann vorsichtig anziehen bis das Getriebe am Motorblock anliegt, dann die restlichen Schrauben ansetzen und festziehen.
die sonstigen Teile etc. und Kabelbaum schraubt man dann einfach wieder so an wie sie hingehören, dazu hat man ja vorher ausreichend Fotos gemacht um sie an den passenden Stellen wieder anzuschrauben. Gerade bei der Kabelführung oberhalb vom Getriebe ist es wichtig, dass man auch alle Halter für die Klipse wieder an der richtigen Stelle montiert.
so ich bin euch noch ein paar Infos schuldig.
Am vorletzen Wochenende haben wir den Motor weiter zusammengebaut.
Die Kette wurde wie geschrieben getauscht. Ich hatte dann einen Vergleich gemacht, zwischen der neuen, der aus dem 90 tkm ATM und der Kette die im defekten Motor drin war ( 170 tkm). Man sieht deutlich, dass sich entgegen meiner Erwartung die Kette doch gelängt hat. Mithin ist also ein Tausch alle 90-100tkm definitiv sinnvoll.
Ich habe dann einen neuen Kettensatz von Febi eingebaut. Den deshalb, weil es der Originalhersteller der Opelteile ist. Sowohl am Spanner als auch an den Gleitschienen sind die identischen Werkzeugkennungen eingeprägt und lediglich die Opelnummer ist rausgefräst. An einer Stelle hat man sogar noch das G von GM erkannt. Man hat also original OE Qualität für den halben Preis.
Ich habe dann noch die Dichtung am Spanner eingebaut, damit das Öl nicht so leicht rausläuft. Für das exakte Fixieren der Kurbelwelle und Nockenwelle wurde noch extra ein passender Werkzeugsatz gekauft ( ~60€) . Das ist aber wirklich notwendig damit die Steuerzeiten nachher auch passen.
Ölwanne und die Deckel für den Kettentrieb sowie die Dichtflächen wurden penibel saubergemacht (mit ner feinen Drahtbürste) und anschliessend mit Aceton entfettet. Dann ausreichend Dichtmittel (3-4mm Dicke) an den passenden Stellen aufbringen. Die Ölwanne und die beiden Deckel müssen dann nach einem vorgegebenen Muster wieder verschraubt werden.
Zuerst der untere Deckel, dabei aufpassen, dass der Simmerring für Kurbelwelle nicht beschädigt wird, dazu etwas einölen, ggf. sollte man den auch gleich tauschen. 11x Schrauben mit 25 NM anziehen. Dann kommt die Ölwanne (15x Schrauben 25Nm) und danach der obere Deckel (6x Schrauben mit 25Nm).
maddin74 hast du deine Kette schon gewechselt und wenn ja bei welchem Km Stand?
Jonies Papa welches Additiv empfiehlst du aufgrund deiner Erfahrungen? Wir kippen jetzt original Dexos2 rein.
...so habe inzwischen den Tauschmotor teilzerlegt und kann feststellen er ist in einwandfreiem, gesundem Zustand. z.B. Lager an Nockenwelle ohne Einlaufspuren.
Auch der Kettentrieb präsentiert sich so wie er aussehen soll
Was mir positiv aufgefallen ist bzw. mich überrascht ist der Zustand der Steuerkette und Gleitschienen. Der Motor war sicherlich noch nie offen, sprich alles rund um die Steuerkette ist noch Original. Er ist 95tkm gelaufen und hat nur minimale Verschleißspuren an den Gleitschienen. Lediglich am Kettenspanner ist etwas sichtbarer Abrieb.
Frage wäre was hatte dieser Motor für ein Fahrrpofil, dass sie so gut aussehen, während bei einem anderen Motor die Schienen bei vergleichbarer Laufleistung schon komplett durch sind...
Was die Kette und meine Theorie betrifft, dass die vermutlich dauerhaltbar ist, werde ich einen Längenvergleich machen zwischen Neuer Steuerkette, 95tkm und 170tkm. Dann sollte eine Aussage über eine mögliche Längung vs. Laufleistung möglich sein.
Hier ein paar Bilder von den Gleitschienen. Die sehen so gut aus, dass es fast schon schade ist die rauszuwerfen. Aber der Motor ist jetzt offen, deshalb wird das alles Neu gemacht.
MarksAstra danke für die Richtigstellung, ja alle 1,6 CDTI sind Euro 6.
Der LPL ist Euro5 aber das ist ein 1,7CDTI. der LWQ und der LVM sind die 110PS Versionen .... und der LVL ist 136PS, was so ein Buchstabe ausmacht
Was ist denn der Unterschied zwischen LWL und LWQ?
Der LVL ist Euro 5 und der LWQ ist Euro 6
Das ist zu lange.
Öl sollte bei den winzigen Ölfiltern (mit entsprechend kleinen Filterflächen) maximal 15.000 km drinbleiben. Alternativ - und das könnten die Öle heute hergeben - Filter wechseln und Fehlmenge ergänzen
Stimmt der Ölfilter ist im Verhältnis zu anderen vergleichbaren Motoren schon sehr klein. Selbst an meinem Audi mit 1,4 TDI ist er deutlich größer. Aus diesem Aspekt heraus und weil ich jetzt auch gesehen habe was das im Worst Case an Schäden anrichtet, werden wir das zukünftig auch so handhaben, sprich 15000km Festintervall. Was mich hier ärgert, ist dass die Werkstatt trotzdem den Anhänger im Motorrraum anbringt max. 30.000 km bzw. nach Anzeige. Das Longlifeintervall ist bei diesem Motor ja dann falsch!
Ich habe jetzt einen gebrauchten LWQ von 11.2017 mit 95tkm gefunden, gekauft und persönlich abgeholt. Der Motor macht einen guten Eindruck und war scheckheftgepflegt. Morgen Abend mache ich ihn auf, weil er eine natürlich neue Kette, Spanner und Gleitschienen bekommt. Da sehe ich dann gleich den Zustand des Motors von innen z.B. Lager an Nocken - und Kurbelwelle. Ich habe 12 Monate Garantie und zusätzlich habe ich mit dem Verkäufer sofortiges Umtauschrecht vereinbart, wenn ich am Anfang was finde, was nicht passt. Das war für mich beim Kauf eines Gebrauchten wichtig. Das ist ja schon ein Stück Vertrauenssache. Dafür war der Preis fair und ich halte die Folgekosten der ganzen Reparaturaktion einigermassen im Rahmen.
Die Anbauteile am Zylinderkopf wie Turbo und Ansaugbrücke bekommt er vom alten Motor, der Turbo ist neu und die Ansaugbrücke samt AGR Rohr und Drosselklappe hatte ich ja penibelst gereinigt.
maddin74 danke für den Hinweis, den hatte ich schon gesehen ist aber ein LVL, ich brauche einen LWQ😉
… habe jetzt auch bei einigen Anzeigen in ebay usw. angerufen. Hauptproblem ist die Bilder sind fast immer Beispielfotos. Kann ich den Motor ansehen? „äh ne das geht schlecht, der steht bei unserem Lager in Polen“ …😳 …das kommt nicht in Frage!
Schaue aber nachher einen LWQ an mit 90tkm und 12 Monate Garantie vom Verwerter.
Der ist komplett und nicht ohne Anbauteile, sprich Hochdruckpumpe und Injektoren abgebaut und damit geöffnet, ohne Kette usw. . Das will ich dann doch lieber selbst machen!
@ alle: Forumsmitglied des Monats wäre wohl etwas zu viel des Guten Aber danke trotzdem für die Idee!!
Es freut mich wenn ihr aus der doch sehr umfangreichen Dokumentation den einen oder anderen Tipp verwenden könnt, solltet ihr mal vor einem ähnlichen Problem stehen. Mir hat das Forum bisher schon sehr viel geholfen, drum gebe ich da auch gerne etwas zurück.
WolfgangN-63, der letzte Ölwechsel war vor knapp 25tkm in 02.2021 und sollte im Dezember (seitdem steht das Auto ja bei mir) gemacht werden. Die Verbrauchsanzeige hat da noch lange nichts gemeldet. Vom Fahrprofil fährt mein Sohn täglich 2x 50km, also kein Kurzstreckenauto und hatte vollsynthetisches Öl drin. Denke von daher war alles im grünen Bereich.
...jetzt noch der finale Abschlussbericht zum Motorstatus.
Ich habe den Motor inzwischen fast komplett zerlegt und kann nun sagen was Sache ist.
Wie Mikey schon geschrieben hat, hat der Motor noch ein paar mehr Probleme als nur die Nockenwellen. Wenn ich die Kurbelwelle gedreht habe kamen Kolben 3 und 4 nicht so weit hoch wie Kolben 1 und 2, die sind ca. 2mm unter der Oberkante Motorblock geblieben, hatten aber keinerlei Spiel.
Hatte ihn angeschrieben, weil ich plötzlich selber unsicher war, ob das so sein könnte. Wobei wenn man etwas drüber nachdenkt, darf es natürlich nicht sein, weil sonst wäre die Verdichtung an den Zylindern ja unterschiedlich....
Seine Rückmeldung war allerdings eindeutig, sprich ich soll mich schon mal nach nem neuen Motor umsehen 
Das habe ich inzwischen auch getan. Da muss man halt mal gute 2000€ hinlegen um dann einen (zumindest von den Eckdaten) halbwegs brauchbaren Rumpfmotor (ohne Anbauteile) von einem Verwerter zu finden. Motorinstandsetzer, der einen geprüften überarbeiteten LWQ vorrätig hat, habe ich bisher noch keinen gefunden. Der LWQ mit EU6 scheint noch nicht so häufig den Weg zum Instandsetzer gefunden zu haben.
Deshalb und weil ich natürlich auch genau wissen wollte was tatsächlich defekt ist und ggf. dazu geführt hat, dass 2 Kolben einen anderen Hub haben als die beiden restlichen Kolben, habe ich weitergemacht. Man denkt ja immer auch dass man vielleicht doch noch billiger wegkommt
Und klar war auch noch etwas Hoffnung da, dass vielleicht nur die Kolben 3 und 4 und deren Pleuel beschädigt sind (z.B. Pleuelauge am Kolben ausgeschlagen) und mit Tausch derselben und einem "neuen" Zylinderkopf ich den Motor retten kann.
Das ist wie mit der Renovierung eines alten Hauses, man will es wieder aufpäppeln und dabei natürlich möglichst viel von der alten Substanz wiederverwenden. Dazu kommt noch der Ehrgeiz, weil man ja schon so weit gekommen ist und irgendwie auch nicht glauben möchte, dass es Dinge gibt die man vielleicht nicht mehr (sinnvoll) reparieren kann.
Habe wieder wertvolle Hinweise zur Demontage von Mikey bekommen um mich also an die finale Demontage gemacht.
Erstmal die Ölwanne abgebaut. Also alle Schrauben von unten rausdrehen und dann einfach nach unten abziehen...Dass das Zeugs aber auch immer so fest sitzen muss!? An der getriebeseitigen linken Ecke ist aber eine Nase / Kante, da kann man z.B. den Vierkant einer 1/2Zoll Verlängerung reinstecken und das Abhebeln der Ölwanne vom Block unterstützen. Mit einem Cuttermesser dann noch die Dichtmasse aufgeschnitten, dann liess sich die Wanne lösen.
Beim Blick in die Wanne wurde mir allerdings schnell klar, das es doch was Größeres ist bzw. kurz und knapp: Da ist nicht mehr viel zu retten!
Der Ölsumpf war gespickt mit größeren Metallspänen und wenn man umgerührt hat, konnte man schöne Muster mit feinsten Aluspänen malen, wie beim Capuccino mit Kakao in der Milch...
Habe dann die Ölpumpe demontiert . Dazu erst das Kettenrad lösen (SW18) und den Kettenspanner per Hand zurückdrücken, dann kann man die Kette abnehmen, danach die 4 Schrauben SW 13 unten zum Block öffnen dann kann man die Pumpe abziehen. Ich habe den Block dazu auf die Seite gelegt, dann kommt man da ganz gut hin.
In der Ölpumpe hatten sich oben auch schon ein paar Späne und Metallschmiere abgelagert. Danach habe ich noch alle Pleuelschrauben an der KW geöffnet, aber nur noch die Kolben 3 und 4 nach oben aus den Zylindern rausgedrückt.
Alle Pleuellager haben gefressen, die Kurbelwelle ist somit hinüber, die Kolben selbst und die Pleuellager oben sind zwar spielfrei aber durch die Kräfte die da gewirkt haben, bestimmt auch vorgeschädigt oder verzogen.
An der Kurbelwelle sind die Pleuellagerschalen komplett zerstört und/oder stark eingelaufen. Die mussten also sehr heiß geworden sein. Am Kolben 4 fehlte die obere Lagerschale komplett an Kolben 3 waren noch Reste drin. Die Bilder sprechen für sich!
Von den Gleitschienen fehlen auch noch ein paar kleinere Stücke, keine Ahnung wo die sind, vielleicht in der Ölpumpe ?
Das heisst den Motor werde ich nicht mehr retten, da ist die Kurbelwelle und alle Pleuel hinüber und der ganze Block späneverseucht, der taugt nur noch als Briefbeschwerer....
Was jetzt exakt der Auslöser war wird schwierig sein festzustellen. Fakt ist, es muss deutlich Ölmangel gegeben haben, sonst hätten die Pleuellager an der Kurbelwelle nicht so gefressen und das scheint ja auch schon ne Weile so gewesen zu sein, so wie die aussehen. Die Nockenwellen sind in Folge durch feine Späne eingelaufen.
Da die Gleitschienen ja komplett hinüber waren, könnte sein, dass zuerst diese defekt waren; dann sind möglicherweise Bruchstücke vor die Ölpumpe gefallen und haben dafür gesorgt, dass nicht genug Ölruck und Öl da war.
So sind die Pleuellager heissgelaufen und haben sich sukzessive verabschiedet. Der Turbo hat sicher auch wegen Ölproblemen gelitten (zu wenig Öl und/oder Späne), hatte ja beim Ausbau sehr viel Spiel. Sicher auch ein Folgefehler vom P0299.
Die Kette ist aber erst am Ende übergesprungen, mit dem Finale, dass es mal kräftig gerumpelt hat und mehrere Ventile in die Kolben eingeschlagen haben. Danach lief der Motor nicht mehr und seitdem steht der Astra bei mir in der Garage.
Es kam also ziemlich viel Unglück an diesem Motor zusammen.
So jetzt muss also wie von Mikey schon richtig bewertet, ein "neuer" gebrauchter Rumpfmotor her, an den dann die brauchbaren Teile wieder angebaut werden. Den Turbo hatten wir ja neu gemacht, der wird als einziges was mit Öl in Verbindung gekommen ist, wiederverwendet. Den muss man aber auch nochmals zur Sicherheit spülen.
Die restlichen Anbauteile sind unkritisch, da sie nicht mit Öl in Verbindung gekommen sind. Der Wasserkreislauf war dicht.
Der Ersatzmotor kriegt auf jeden Fall ne neue Kette, Gleitschienen und Spanner und alle Flüssigkeiten neu und dann hoffe ich dass der nicht gleich wieder verreckt.
Der Motor und seine Kettenkonstruktion ist ja jetzt nicht gerade ein Musterbeispiel für Langlebigkeit. Entsprechend sollte man umso mehr auf jegliche Abnomalien achten (wie Rasseln, Ölanzeige etc.) und wie schon weiter oben geschrieben die Gleitschienen regelmäßig prüfen (ich denke alle 80-100tkm macht Sinn, ähnlich wie ein Zahriemenintervall) auch wenn noch keine Geräusche da sind. Das geht auch ohne Getriebeausbau, nur der AGR-Kühler und der obere Deckel muss dann runter.
Ich bin inzwischen überzeugt, dass nur die Gleitschienen und der Kettenspanner das Hauptproblem sind, die Kette selbst dürfte ausreichend dimensioniert sein, meine war nahezu nicht gelängt (das kann man auch ganz einfach ohne Kettenlehre feststellen, wenn man sie am Ritzel etwas anhebt. Wenn sie sich da soweit abheben lässt dass man zwischen Kette und Ritzel durchschauen kann, ist sie reif zum Tausch). Wenn die Kette ok ist, brauchen auch die Zahnräder nicht getauscht werden.
Selbst wenn bei der Prüfung alle Gleitschienen noch optisch ok sind würde ich sie sicherheitshalber tauschen, dann hat man wieder ne Weile Ruhe. Wenn bei der Prüfung schon Kunstoffgleitmaterial der Schienen fehlt, dann muss der Motor raus und das Getriebe runter um die Teile zu finden....
Tja das hatten wir uns alles ein bisserl anders vorgestellt. Aber C'est la Vie.
Nichts desto Trotz habe ich jetzt mal nicht nur einen Motor ausgebaut, sondern auch noch nahezu komplett in seine Einzelteile zerlegt (habe ich vorher so auch noch nicht gemacht) und dank der Super Unterstützung von Mikey dabei auch noch ziemlich viel gelernt. Man muss also das Ganze positiv sehen, ich hatte auch etwas Spass und mit dem Motorausbau nach oben, ohne den angeschweissten Schlossträger zu demontieren, auch schon ein ziemliches Erfolgserlebnis.
Ich werde auf jeden Fall wieder posten, wenn der Ersatzmotor beschafft ist.
Gruss
Wolfgang
