Dafür konnte ich die Live-Daten des LWR-Sensors einsehen und feststellen, dass dieser (für mich) plausible Daten liefert.
Das finde ich sehr interessant, da es für das IntelliLux Matrix Licht zwei Sensoren gibt, einen vorne links und einen hinten links.
Kann das Steuergerät einfach ausgetauscht werden oder muss dieses auch ans Fahrzeug angelernt werden?
Du meinst das Steuergerät Keyless?
Dann fragen wir mal Mikey .
Beim Yaris und beim AMG ist die Spitzenleistung so absurd hoch, dass sie wirklich selten zum Einsatz kommt.
Prügelst Du diese Kisten richtig, geht denen sicher ebenfalls die Luft aus.
Meiner kriegt auch auf die Schnauze wenns mal sein muss, aber Dauervollgas mache ich nicht.
Genau so kann er alt werden.
Bei meinem hat "damals" das schaukelige Fahrwerk dauerhaftes Schnellfahren wirksam verhindert. Vielleicht sind die Dämpfer Bauteilschutz für den Motor? 
Bin mal gespannt, wie es dann im Sommer aussieht, wenn die Außentemperatur nicht am Gefrierpunkt kratzt...
Keine Angst, der steckt auch hochsommerliche Temperaturen easy weg.
Nämlich nicht die, dass der Motor inkl. Anbauteile serienmäßig schon im Extrembereich läuft. Ich war eigentlich auf dem Trip, ob man mal über eine kleine Stage 1 nachdenken könnte.
Bei einer Literleistung von 125 PS würde ich beim K nicht nachlegen wollen. Und wenn Deiner ein D16SHT ist, gibt es wegen des OPF eh nichts Legales.
Ja, ich halte die Motorisierung für ausgereizt - jedenfalls wenn man Zuverlässigkeit erwarten will.
Ich fürchte, dass Du mit Deiner Antwort Kaddaman verunsichern könntest ...
Danke für eure Antworten, das beruhigt mich erstmal. Ich war halt verunsichert, weil das Thermostat so träge wieder schließt und die Wassertemperatur bis auf 70 °C sinkt. Das hatte ich so noch bei keinem Fahrzeug, auch nicht bei mehr Leistung.
Also muss ich mir zwecks Defekt und ggf. weiteren Defekten wirklich keine Sorgen machen?
Ein verhältnismäßig kleiner Motor mit 1.600 cm³ Hubraum neigt bei hoher Literleistung zur Bildung von hot spots mit Dampfblasenbildung im Zylinderkopf.
Opel hat bei der Thermostatauslegung eine sehr sichere Variante gewählt, um Eventualitäten vorzubeugen.
Das Thermostatverhalten zeigt aber auch, dass weder Kühlmittelmenge noch wirksam durchströmte Kühlerfläche für Dauervollgas ausreichen. Das möge bitte jeder bedenken, der glaubt Anhänger mit 1.500 kg über die Alpen zerren zu müssen. Da ist sinniger Einsatz der zweifellos vorhandenen Leistung gefragt.
EDIT:
Auch Nordschleife würde ich mir überlegen - also wirklich engagiert gefahren.
Ihr wisst ja, was Walter Röhrl mal zum Helmtragen auf dem Ring gesagt hat: "Für Zeiten über 8:30 setze ich keinen Helm auf!"
LWR-Sensor an der Hinterachse
Du hast beim K zwei Höhenstandssensoren:
einen vorne links und einen hinten links.
Die sind so mies (wenig vertrauenerweckend konstruiert), dass ich beide ersetzen würde.
Müssen die angelernt werden?
ACC könnte ein Folgefehler sein, wenn die Fahrzeugneigung nicht ermittelt werden kann - aber das ist lediglich eine Vermutung.
Womit hast Du denn bis jetzt ausgelesen?
Falls nicht beim FOH: Bitte einmal das komplette Programm beim FOH und das Protokoll hier hochladen.
Die beiden Nachfolger (GY Asy6 und GY irgendwas 3 im Winter) lassen viel geringere Drücke zu.
Beide - der Eagle F1 Asymmetric 6 und der Vector 4Seasons Gen-3 - lassen aber auch relativ hohe Drücke zu, ohne unkomfortabel zu werden.
Ich würde beide auf dem K ST nicht unter 2,5 bar fahren.
Das geschilderte Systemverhalten ist normal.
Wie von Aleks91 schon geschrieben wird bei höherer Lastanforderung das Thermostat vorsorglich voll geöffnet, um mehr Kühlleistung bereitzustellen.
Wenn dann eher gemütlich weitergegondelt wird, wird das Thermostat wieder so weit geschlossen, dass ein thermodynamisch erwünschter Zustand mit hohen Kühlmitteltemperaturen erreicht wird.
bekommt der Kopf übrigens gleich das volle Programm - komplett reinigen, planen, Ventile einschleifen und natürlich komplett neue Dichtungen.
Löblich.
Aber bitte nicht vergessen, die Planheit des Blocks zu überprüfen und ggf. nachzuarbeiten. Sonst wird das nicht dauerhaft dicht.
Erschreckend und vor dem Update war das nicht so.
Ich habe das gefühlt schon tausendmal gesagt:
a) Das Update führt wegen der höheren AGR-Rate zu häufigeren Regenerationen, weil das Roh-Abgas mehr Ruß enthält.
b) Auch ohne a) wurde der Algorithmus für die Berechnung der Intervalle angepasst und realistischer gestaltet.
Zum 0er Öl kann ich nur sagen daß es bei hohen Drehzahlen zu Pitting im Ventiltrieb kommt weil die Eigendämpfung des Öls fehlt.
Hast Du hierzu eine Quelle?
0er Öle sind nur unterhalb von ca. 30°C dünnflüssiger als 5er Öle. Daher wundert mich Deine Aussage. Aber wie gesagt: Ich lese mich an Deiner Quelle gerne ein.
(Beim Korrekturlesen vor dem Versand festgestellt: Mein Beitrag kann auch angriffslustig aufgefasst werden, ist er aber definitiv nicht!)
