DPF defekt nach nicht mal 150.000 km

BlackyDee · Vor 8 Stunden

Hallo zusammen.

Weil es offenbar mehrere Leidensgenoss:innen betrifft, wollte ich von meinem bisherigen Weg berichten.

Ich habe 11/2024 einen Astra K Sports Tourer mit 81 kW und knapp 100.000 km gekauft und war bis Anfang September 2026 super zufrieden mit dem Auto. Keine Spirenzien, lediglich Verschleißteile erneuern, Ölwechsel, Inspektion - alles nach Plan erledigt, also scheckheftgepflegt (das führe ich auch weiter). Eigentlich bin ich immer noch zufrieden, bsi auf den DPF halt...

Anfang September ging dann unvermittelt die MKL auf der Autobahn an. Nach einem Blick in den Motorraum haben der Werkstattmeister und ich festgestellt: Ein Marder hat sich an einem Temperatursensorkabel des DPF verköstigt. Wurde in der Werkstatt getauscht (saß wohl aber so fest, dass die Schraube, die den Sensor im DPF hält, beim Lösen abgebrochen ist --> Schraube entfernen, neues Gewinde schneiden - sehr teuer...).

Einbau und Anlernen des Sensors brachten nur kurzzeitig Besserung, seither geht in regelmäßigen Abständen die MKL an (Fehler i.d.R. immer P2002 und / oder P147B).

Weitere Besuche in der Werkstatt (inkl. Tausch vom Differenzdrucksensor, Prüfung des AGR, des AdBlue-Systems und des NOx-Sensors) später war klar: Der DPF ist selbst nach einer erzwungenen Regeneration im Stand noch zu 20% beladen (laut Steuergerät bzw. Auslesetool der Werkstatt). Also eingeschickt zum Reinigen (bei einem Unternehmen, das nicht mit großer Hitze arbeitet, sondern ein Flüssigverfahren nutzt; man meinte zu mir, dass große Hitze nicht besonders gut ist für den DPF und die "Heiß-Aufbereiter" arbeiten wohl mit sehr großer Hitze (>>700 °C, die bei der automatischen, regelmäßigen selbstständigen Regeneration anfallen), deswegen eine andere Methode - Anbieter gerne erfragbar) und nach Wiedereinbau etwa 350 km gefahren. Die anschließende AU (TÜV steht an) ergab: >14 Mio. Partikel / cm^3 - das ließ nur den Schluss zu, dass der DPF "durchgängig" ist, entsprechend muss ein neuer Filter her (O-Ton TÜV-Prüfer: Die Autos, die aktuell diegleichen Probleme haben, haben nach einem DPF-Tausch keine Probleme mehr.).

Das ist der aktuelle Stand. Morgen (Mittwoch) bekommt der Astra einen AS FD5301Q für ca. 1.400 EUR inkl. Märchensteuer + Einbau (da die verfügbaren DPF fast 3.000 EUR kosten und die Anbieter dem Werkstattmeister nichts sagten; den AS hat er von einem ihm bekannten Werkstattmeister, der sich mit DPFs noch besser auskennt, empfohlen bekommen), Kauf und Einbau über die Werkstatt (wegen Garantie / Gewährleistung). Laut ChatGPT würde sich auch der FD5301 (ohne Q) eignen, die beiden unterscheiden sich nur im Filtermaterial (mit Q: Siliciumcarbid (SiC), ohne Q: Cordierit - SiC ist wohl deutlich hitzestabiler). Dann kann ich nochmal knapp 150km fahren, bis die AU ansteht.

Inzwischen habe ich auch die Marktüberwachung des KBA informiert, da ich ja nicht der einzige Astra-K-Fahrer zu sein scheine, dem es so geht (O-Ton Werkstattmeister: Einige Fords, die zu ihrer ersten (!) HU / AU nach dem Kauf kommen, bekommen wegen der Partikelzahl keinen TÜV mehr (!) und bei Ford läuft wohl schon eine Kontrolle durch das KBA an.).

Wenn der DPF gewechselt ist, werde ich berichten, wie sich das Auto verhält und was die AU sagt.

Randinfos:
- Das Auto war vorher wohl ein Vertriebler-Wagen (viel Langstrecke, was ich aus den Unterlagen, die im Auto vergessen wurden, so rekonstruieren kann).
- Ich fahre fast ausschließlich Langstrecke (mind. 40 km am Stück, Landstraße mit steilen Anstiegen), hin und wieder kürzere Strecken (~ 5 km) zum Einkaufen oder in die Vereine, selten Kurzstrecke (~ 5 km) zum Feuerwehr-Gerätehaus mit Kaltstart und schneller Beschleunigung.
- Das Auto war und ist scheckheftgepflegt und bekommt 0W20-Öl von MOTUL.

Das soll mehr ein Bericht als eine Aufforderung zum Antworten sein, wenn jemand Fragen hat oder mehr wissen möchte: gerne

OpelInsi · Vor 5 Stunden

Nach 150.000 km sind viele DPF Kernschrott, teils sogar schon nach der halben Wegstrecke oder gar noch weniger. Kommt u.a. auf die Fahrprofile an, wobei selbst Langstrecke kein Garant für langes Leben ist.

Wenn kaputt, dann kaputt, von daher kann ich nicht allzu viel beitragen, außer einem Rat, nämlich mit dem ersten Fehler in dieser Hinsicht sofort eine AU zu machen.

Temperatursensoren sterben in dem Kontext eher selten, sie sind technisch recht robust.

Von den Kabeln abgesehen, insbesondere wenn Marder und anderes Getier sich daran gütlich tun...

Lambdasonden schon eher, Nox-Sensoren ganz besonders gerne.

Allerdings sind dies oftmals nur Symptome, jedoch keine Fehlerquellen im ureigentlichen Sinne. Um die Ursache zu finden also stets (neben einem evtl. Tausch betroffener Sensoren) IMMER auf eine Partikelmessing bestehen - möglichst im Vorab als allererste Maßnahme.

Ansonsten passiert was so oft geschieht, es endet in einer kostspieligen Odyssee.

Die Misere beginnt zumeist still, kündigt sich jedoch fast immer Zigtausende km im Vorfeld an, nämlich durch häufiger werdende Regenerationen und sich erhöhende Differenzdrücke.

Beginnen Injektoren zu verschleißen, sieht man das an deren Korrekturwerten und spürt es auch durch (meist schleichend auftretende und im Verlauf stärker werdende) Vibrationen des Motors. Diese produzieren im Defektfall besonders viel Ruß, werden durch die Motronic aber nicht sensibel genug überwacht, daher bemerkt man es meist zu spät und lädt den DPF mit mehr Ruß und Asche als nötig wäre.

Aber auch so setzt sich über die Zeit das gesamte AGR-System zu, was am Ende noch aufwendiger ist zu reinigen bzw. Instand zu setzen ist als einen DPF zu tauschen.

Nachgelagerte Folgen davon sind defekte Turbos (aufgrund zu hohem Gasgegendruck), eingelaufene Nockenwellen (da sie wie der Turbo als letzte im Öldrucksystem hängen) und im dümmsten Falle Pleuel- oder sogar Kurbelwellenlagerschäden.

Diese Reinigungsaktionen sind, zumindest wenn man ein Fahrzeug ziemlich lang fahren möchte, eminent wichtig, aber unfassbar langwierig, und, sofern man es selbst nicht bewerkstelligen kann, unglaublich teuer.

Das ganze System ist dermaßen verschachtelt und auf werksmäßig vorgesehene Parameter angewiesen, dass ein nicht reibungsloser Ablauf, z.B. ein großteils zugesetzter AGR-Kühler, im Nachgang Schaden an Schaden an Schaden produziert und man nie 100%ig weiß wo die eigentliche Ursache lag, solange man nicht alles gesichtet oder anderweitig kontrolliert hat.

Vieles lässt sich mit schnöden Apps überwachen und auslesen, was schon ungemein hilfreich ist, weil man dafür keine Werkstatt braucht.

Wenn jedoch etwas zwickt, die Leistung etwas nachlässt oder gar ein FC ansteht, ist eine tiefergehende Ursachenforschung nicht nur angebracht sondern eigentlich schon längst überfällig.

20% Aschebeladung sind teils grenzwertig, deswegen wird jedoch nicht zwingend das Keramikinlet zerstört bzw. undicht.

Kann sein - aber muss nicht!

Wäre also interessant zu erfahren welch mehr oder weniger ungewöhnliche Beobachtungen du in letzter Zeit sonst noch so gemacht hast, wobei selbst Kleinigkeiten Hinweise auf Mängel/Defekte geben können.

Btw.: 14 Mio. Partikel sind heftig. Das Endrohr müsste dermaßen schwarz gewesen sein, dass es selbst einem relativ unerfahrenen Mech auffällt ohne auch nur das Lesegerät oder AU-Gerät zu bemüßigen. Oftmals riecht man es sogar ehe der erste Blick Richtung ESD wandert.

Da der ursprüngliche Fehler bei schneller Fahrt geschah, ergo hoher Last mit viel Gasdurchsatz, behaupte ich genau eines: die AGR Strecke ist ziemlich dicht und du wirst im Laufe der kommenden Monate und Jahre mit weiteren Fehlern/Defekten konfrontiert, eben weil der DPF als nachgelagerte Instanz nicht Ursache war sondern lediglich Symptom.

Was der Laie so auf die Schnelle machen kann:

MAP-Sensor ausbauen und sichten. Hängt er voll mit Schmodder, sieht der Rest der Ansaugung und AGR-Strecke ebenfalls so aus.

Verdichterrad des Turbos begutachten. Leidet es bereits unter "Zahnausfall" an den äußersten Kanten der Schaufeln, ist die Welle des Turbos auch gerade dabei zu sterben. Oftmals kein Indiz für normalen Verschleiß oder schlechter Wartung, sondern eine Folge von zu viel Gegendruck im Abgasstrang.

tobse · Vor 4 Stunden

Was auch viel ausmacht sind die gestiegenen Regenerationen durch das neue Softwareupdate. Man kann Glück oder auch Pech haben. Unser Zweitwagen hat über 275tkm gelaufen und ohne Mängel die HU im August bestanden. Ein 2l Diesel Euro 6, aber noch ohne Adblue. Der bekommt vor jeder längeren Urlaubsfahrt den Motorsystemreiniger Diesel von Liqui Moly. Jetzt, wo die Preise von Diesel und HVO gleich sind (zumindest hier bei uns), bekommt er auch ab und zu HVO, was er mit ruhigerem Motorlauf belohnt.

BlackyDee · Vor 11 Minuten

OpelInsi
Danke für die Reaction und die vielen hilfreichen Tipps. Insb. die Partikelmessung ist ja eine einfach umzusetzende Maßnahme.

Wie du richtig bemerkt hast, wird es unglaublich teuer, für jeden Mist in die Werkstatt fahren zu müssen (da ich selbst weder Kfz-Mechaniker bin noch Handwerker generell). Das Endrohr liegt überdies auch komplett unter'm Auto - da schau ich im Regelfall nicht hin. Als der TÜV-Prüfer bescheid gesagt hat, hab ich mal hingeschaut - kohlrabenschwarz; aber wie ich das als Ungelernter interpretieren soll (oder hätte sollen), ist wieder was anderes.

Zu den Regenerationszeiten selbst kann ich nicht viel sagen, da ich mich darum bis jetzt nie gekümmert habe; das sollte m.M.n. ja eigentlich auch der Normalfall sein, die DPFs werden ja als "wartungsfrei" beworben / angepriesen; eben, *weil* man sich als Normalfahrer und Nicht-Fachmann nicht in dieser Tiefe auskennen kann. Wenn man's weiß, erkennt man's am erhöhten Spritverbrauch und der höheren Leerlaufdrehzahl - aber auch das muss man wissen. Steht ja nicht mal in der Bedienungsanleitung.

Sonstige Auffälligkeiten könnte ich dir nicht beschreiben. Die Werkstatt meinte, dass das AGR-Ventil keinen (Haar-)Riss haben kann, weil der Motor auch mit hoher Drehzahl und mit hochgedrehtem Motor im Stand "ruhig" und ohne Ruckeln läuft. Korrekturwerte seien auch in Ordnung gewesen, ebenso die Lambda- und NOx-Sensoren. Der Turbo tut seinen Dienst (ab etwa 2000 U/min merke ich das sehr deutlich, und zwar durch Schub, aber ohne Vibrationen oder Geräusche). Und weitere Macken hat das Auto nicht. Wenn's kalt ist oder der Motor längere Zeit aus war, dreht der Motor nach dem Anlassen für einen kurzen Moment höher als Leerlaufdrehzahl (was ich als Kleinigkeit abgetan hätte). Leistungsverlust ebenso, wenn auch nur leicht. Da hab ich nachgelesen, dass der volle DPF daran Schuld ist. Sonst konnte ich kein Ruckeln, wackeln, "röhren", erhöhte Lautstärke oder dgl. feststellen. Im Moment ist der Lauf ein My unruhiger und der Motor lauter als es vor der DPF-Odyssee war; das hängt sicherlich mit dem defekten DPF zusammen.

Ich gebe regelmäßig (= alle drei Monate) eine Flasche MOTUL Diesel System Cleaner zur Tankfüllung, was der Motor mit ruhigerem Lauf quittiert.

Was meinst du mit "AGR-Strecke ist dicht"? Btw: Die Fahrt war mit moderaten 120 im 6. Gang und da hatte das Auto schon gut 200 km am Stück ohne diesen Fehler auf der Autobahn zurückgelegt.

Was ist der MAP-Sensor? Wo finde ich den? Wie aufwändig ist der Ausbau?
Wie / wo sehe ich das Verdichterrad des Turbos?

Danke dir schon jetzt!

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