Bitte in höherer Auflösung, kann meist die Zahlenwerte nicht lesen.
Beiträge von Raindl-Motorsport
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Sehr gut. Interessante Werte für den Verbrauch sind:
- Kühlwassertemperatur
- Druck im Ansaugplenum
- Temperatur im Ansaugplenum
- Druck in der Dieselhochdruckverteilleitung
- Regenerationsmodus an oder aus
- Mengenmittelwertanpassung
Falls Du alle einsehen kannst gäbe es noch weiteres.
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Ok. Hat der Freundliche die ECU ausgelesen und eine Senorwertplausibilisierung durchgeführt?
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Die Steuerkette müsste im Leerlauf schon hörbar sein. Wenn Du im Stand mal in den Motorraum horchst und eine Aufnahme machst und dabei jemand das Gas mal 2 mal in 5 s Abstand antippen lässt, müsste man ein Rasseln hören. Hier höre ich vor allem Deine Jacke beim Schalten und ein unklares Diesel-irgendwas-Geräusch.
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Die Kettenspanner werden meist, keine Ahnung, ob beim Astra auch so, per Feder und Ratschenmechanismus vorgespannt und fixiert, bis der Öldruck dann mit größerer Kraft den Sollzustand der Kettenspannung herstellt. In Deiner Audiodatei geht die Drehzahl von vielleicht 1500/min mit Last langsam in einem höheren Gang hoch. Das Kettenrasseln müsste aber schon vorher vorhanden sein, wenn der Kettenspanner z.B. einen Ratschenzahn verloren hätte und nicht auf Spannung bleibt.
Für mich hört sich das so an, als würde, wenn überhaupt vorhanden, der Phasensteller um den Nullgrad Winkel in den Anschlag schwingen.
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Da ich schon die wahnwitzigsten Fehler gesehen habe, glaube ich nur, was ich selber gemacht habe.
Wegen der Steuerzeiten:Typischerweise wird über die ZOT- und Nockenwellenpositions-Bestimmung das für die ECU sichtbar. Leider kenne ich aber noch nicht das mechatronische System der Opel-Motoren, die im Astra verbaut sind, noch nicht. Habe meinen erst vor 2 Wochen gekauft. Meine Renn- und Kundenmotoren für die Straße und Rennstrecke haben einen sehr spezifischen mechatronischen Aufbau. Z.B. beschränkt sich ein Porsche 917/10-Motor (V12, 5,0 Liter, Bj. 1972) nur auf die Bedarfe der Zündanlage (Kurbelwellenwinkel, verlorener Zündfunke) mit ihren 24 Zündkerzen und zwei Zündverteilern für linke und rechte Zündkerze. Ein 1200 PS Viertelmeilemotor hat aber durchaus, wie jeder andere Motor mit elektronischer Einspritzung einen Nockenwellen- und ZOT-Bestimmungskonzept. Bei den modernen Euro 6 Motoren kenne ich mich nicht so im Stand der Technik aus und weiß nicht, ob Sensoren dafür durch Ersatzmodelle wegrationalisiert wurden.
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Neben der Längung der Steuerkette, die zu einer Geräuschzunahme und auch ventiltriebsbedingten Motortotalschaden führen kann, muss auch der Kettenspannmechanismus geprüft und evtl. der Kettenspanner getauscht werden. Wenn der Verbrauch derart daneben ist - ist es eher die Prognose oder der tatsächliche Verbrauch, der sich zu vorher dramatisch geändert hat? Beides könnte auf verschiedene Weise auf eine fehlerhaft installierte Steuerkette hindeuten. Wenn die Steuerzeiten fehlerhaft eingestellt wurden, stimmt der Liefergrad des Motors nicht mehr zum Kennfeld in der ECU, was bei modellbasierten Drehmoment-gesteuerten Spritbemessungen zu Falschbemessung von Spritbedarf und hohen Korrekturwerten führen könnte.
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Muss mich bis Montag entscheiden
Dafür wünsche ich Dir eine gute Entscheidung. Wenn Du Dich dagegen entscheidest, ich würde den hier mal ansehen: Opel Astra Sports Tourer
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Bei Drehschieberpumpen, die gerne bei Euro 6-Motoren verwendet wird, weil Förderlaststeuerung leicht mechanisierbar ist, können das die Schieberplättchen oder Laufbahn sein.
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Einen gibt es, der Vordruck der Pumpe wird dadurch etwas verbessert. Bei Pumpen, die bereits größeren Verschleiß haben und im Wirkungsgrad erheblich fielen, kann das durchaus einen Unterschied machen. Die Umstände machen den Unterschied, ob das hier passt, müsste man eruieren.
