Beiträge von Raindl-Motorsport

Ok. Hat der Freundliche die ECU ausgelesen und eine Senorwertplausibilisierung durchgeführt?

Die Steuerkette müsste im Leerlauf schon hörbar sein. Wenn Du im Stand mal in den Motorraum horchst und eine Aufnahme machst und dabei jemand das Gas mal 2 mal in 5 s Abstand antippen lässt, müsste man ein Rasseln hören. Hier höre ich vor allem Deine Jacke beim Schalten und ein unklares Diesel-irgendwas-Geräusch.

Die Kettenspanner werden meist, keine Ahnung, ob beim Astra auch so, per Feder und Ratschenmechanismus vorgespannt und fixiert, bis der Öldruck dann mit größerer Kraft den Sollzustand der Kettenspannung herstellt. In Deiner Audiodatei geht die Drehzahl von vielleicht 1500/min mit Last langsam in einem höheren Gang hoch. Das Kettenrasseln müsste aber schon vorher vorhanden sein, wenn der Kettenspanner z.B. einen Ratschenzahn verloren hätte und nicht auf Spannung bleibt.

Für mich hört sich das so an, als würde, wenn überhaupt vorhanden, der Phasensteller um den Nullgrad Winkel in den Anschlag schwingen.

Da ich schon die wahnwitzigsten Fehler gesehen habe, glaube ich nur, was ich selber gemacht habe.

Wegen der Steuerzeiten:

Typischerweise wird über die ZOT- und Nockenwellenpositions-Bestimmung das für die ECU sichtbar. Leider kenne ich aber noch nicht das mechatronische System der Opel-Motoren, die im Astra verbaut sind, noch nicht. Habe meinen erst vor 2 Wochen gekauft. Meine Renn- und Kundenmotoren für die Straße und Rennstrecke haben einen sehr spezifischen mechatronischen Aufbau. Z.B. beschränkt sich ein Porsche 917/10-Motor (V12, 5,0 Liter, Bj. 1972) nur auf die Bedarfe der Zündanlage (Kurbelwellenwinkel, verlorener Zündfunke) mit ihren 24 Zündkerzen und zwei Zündverteilern für linke und rechte Zündkerze. Ein 1200 PS Viertelmeilemotor hat aber durchaus, wie jeder andere Motor mit elektronischer Einspritzung einen Nockenwellen- und ZOT-Bestimmungskonzept. Bei den modernen Euro 6 Motoren kenne ich mich nicht so im Stand der Technik aus und weiß nicht, ob Sensoren dafür durch Ersatzmodelle wegrationalisiert wurden.

Neben der Längung der Steuerkette, die zu einer Geräuschzunahme und auch ventiltriebsbedingten Motortotalschaden führen kann, muss auch der Kettenspannmechanismus geprüft und evtl. der Kettenspanner getauscht werden. Wenn der Verbrauch derart daneben ist - ist es eher die Prognose oder der tatsächliche Verbrauch, der sich zu vorher dramatisch geändert hat? Beides könnte auf verschiedene Weise auf eine fehlerhaft installierte Steuerkette hindeuten. Wenn die Steuerzeiten fehlerhaft eingestellt wurden, stimmt der Liefergrad des Motors nicht mehr zum Kennfeld in der ECU, was bei modellbasierten Drehmoment-gesteuerten Spritbemessungen zu Falschbemessung von Spritbedarf und hohen Korrekturwerten führen könnte.

Zitat von AlsoAlleinSchon

Muss mich bis Montag entscheiden

Dafür wünsche ich Dir eine gute Entscheidung. Wenn Du Dich dagegen entscheidest, ich würde den hier mal ansehen: Opel Astra Sports Tourer

Bei Drehschieberpumpen, die gerne bei Euro 6-Motoren verwendet wird, weil Förderlaststeuerung leicht mechanisierbar ist, können das die Schieberplättchen oder Laufbahn sein.

WolfgangN-63

Einen gibt es, der Vordruck der Pumpe wird dadurch etwas verbessert. Bei Pumpen, die bereits größeren Verschleiß haben und im Wirkungsgrad erheblich fielen, kann das durchaus einen Unterschied machen. Die Umstände machen den Unterschied, ob das hier passt, müsste man eruieren.

Zitat von AlsoAlleinSchon

Ist der Preis für den KM-Stand okay ?

Ich habe mir gerade vor kurzem einen Sports Tourer+ mit 35.000 km und dem F15DVC-Motor zugelegt: 15.800 Euro. Ich habe 7 Probegefahren und ca. 8 Wochen den Markt durchforstet. Der vorliegende ist gut ausgestattet, aber deutlich zu teuer. Mein 2020'iger hat keinen einzigen Kratzer, keine verschnupfte Fahrersitzwange, ziemlich genau die gleiche Ausstattung (allerdings 6-Gang M32-Getriebe) und war kein besonders guter Preis, nur für mich eine sehr gute Kombination. Motor, Getriebe, Achsen, Lenkung haben bei 165.000 km mehr als die Hälfte hinter sich und wie ich lese, hat der F15DVH-Motor, das ZF-9HP-Getriebe und das ein oder andere Elektroniksystem beim Astra kein ewiges Leben. Bei den optionalen bis zu 36 Monaten Garantie, gegen Aufpreis, sind meist 120.000 km die Obergrenze für den Einstieg. Lohnkosten sind meist voll, aber Materialkosten oberhalb von 100.000 km selten über 50 %. Wenn Du selber schraubst, ok, wenn Du nicht selber schraubst, würde ich die Finger davon weglassen.

Inzwischen habe ich beides geordert, das ALCAR 6365 mit dem König RKK15 Radkappe. Dazu den Bridgestone Turanza T005, der im Rollwiderstand und Verbrauch in den Tests vom ADAC und Autobild Bestwerte einfahren konnte. Da der 195'iger Reifen knapp 43 mm breiter ist als die Felge, liegen die Reifenflanken ballig auf, wodurch der Überstand der Radkappe besser abgedeckt sein müsste. Hucho, Hrsg. und Teil-Autor von Aerodynamik des Automobils, nannte in seinem Beitrag das AUDI die Felgenschüssel bis zu 12 mm schadfrei zurücksetzen konnte, ohne am cW-Wert des Fahrzeugs aufzubauen. Tesla designt seine Radkappen für das Model 3 genau so, dass der äußere Radkappenumfang mit der Reifenflanke eben überläuft.

Haag, Numerische und experimentelle Untersuchung der Radumströmung am Pkw (Diss, TU München), referenziert in seiner Arbeit für AUDI immer auf die vollkommene geschlossene und tangential überlaufende wie ebene Felgenschüssel bei all seinen Messungen und Simulationen. Er schließt seinen Beitrag mit folgendem: "Aus den Versuchs- und Simulationsergebnissen geht hervor, dass die Felgen mit einem hohen Verschließungsgrad und einer geringen Schüsselung einen geringen Luftwiderstand am Gesamtfahrzeug bewirken". Klingt offensichtlich und lässt sich schon bei Hucho nachlesen, das Detail seiner Arbeit lohnt dennoch sich durchzulesen, da man bei der Kompromissfindung durchaus noch Spagate machen kann (s. z.B. Radkappen von TESLA), die trotzdem ein besseres Ergebnis als z.B. typische Stahlfelgen erzeugen können.

Der ganze Aufwand kostete mich 630 Euro und wird durch Verbrauchsmessungen auf Vergleichsbasis mit dem jetzigen Radsatz sowie einer Auslaufmessung zur gleichzeitigen Roll- und Luftwiderstandskoeffizientenbestimmung abgeschlossen. Ich bin gespannt was dabei rauskommt. Leider muss ich einschränken, da ich das Fahrzeug absenke (Bilstein B14-Gewindefahrwerk, vermutlich um 20 mm) werden die Ergebnisse nicht allgemeingültig für den Astra K Sports Tourer. Hucho schreibt über den Bodenabstand, aktuell ca. 180 mm, dass je glatter der Unterboden ist, desto kontraproduktiver wird eine Absenkung ab einem bestimmten Mindestmaß. Beim Citroen DS 19, der Untenrum bereits deutlich an Rauhigkeit verlor, liegt das gemessene Optimum etwa 180 mm, bei Porsche 914 kann es aufgrund der vorhandenen Rauhigkeit nicht tief genug sein. Hucho argumentiert mit der effektiven Dicke, die bei glattem Unterboden bei Absenkung des Bodenabstands ungünstig schnell zunimmt, während bei rauen Unterböden diese immer noch abnehmen kann. Aus diesem Grund habe ich ein Gewindefahrwerk geordert, das ich im Neigung und Bodenabstand spielen kann, damit die Investition sich mit größerer Wahrscheinlichkeit positiv wirksam machen lässt.