Beiträge von Raindl-Motorsport

Zitat von Mocoma

Er meinte, mein Motor wäre dann technisch gesehen wie mit 0km ?!

Naja, normalerweise werden die Laufbuchsen auf das nächste Übermaß gehont, vermutlich neue Kolben (zumindest Ringe) eingesetzt, die Lagerschalen getauscht und sonst nur Verschleißteile nach Bedarf getauscht. Reinigung aller Teile sollte im Programm, insbesondere Zylinderkopf, dabei sein. Wenn Ventilsitze nachgeschnitten und die Ventile dann noch geläppt werden und alle Dichtungen durch neue ersetzt werden, dann würde ich von komplett überholt sprechen. Verschleißtechnisch ist das an vielen Stellen dann wie neu, aber nicht überall (Lagerflächen von Kurbelwelle, Pleuel, Nocken, Aktuatorik an sich, Pumpen, ...).

Zitat von Big_P

Ich fahre im Sommer 225/40/18 und im Winter 225/45/17. Mich würde mal interessieren welchen Luftdruck ihr fahrt?!

195/60R16 im Sommer und Winter mit 7 kg Stahlfelgen mit 0,5 kg aerodynamischen Radzierblenden, um die 3,2 bar, Ziel ist Rollwiderstandsminimierung.

Zitat von Mocoma

Meister der Werkstatt schätzt ganz grob 4000-5000€ für nen Ersatzmotor.

Lohnt sich das noch?

Das liegt schon fast in Höhe des Restwertes, oder? Ich würde mir Angebote einholen, das geht auch günstiger, es sei denn der andere Motor ist neu. Der Austauschmotor muss auch geprüft sein (Kompression, Zylinderdichtheit, Buchsen- und Ventilsitzendoskopie, usw.), damit man in etwa die Restlaufleistung abschätzen kann.

Zitat von Sergey1985

MUSS mindestens alle 8.000 km gewechselt werden

Vielleicht wäre es besser zu schreiben "sollte". Ich habe schon einige Ölfreigaben bei einem OE mitgemacht und kenn die Pappenheimer auf der Öl- und Motorseite. Keiner weiß alles und trotzdem wird an die marktübliche Anforderung hinentwickelt. Prinzipiell ist das 0W20 eine von der Reibreduzierung zur Erreichung besserer CO2-Abgaswerte getriebene Entwicklung. Das steht diametral zu den Anforderungen eines Start-Stopp-Systems. Zum Erhalt des Motors trägt es dann schon bei, wenn möglichst wenig Ruß- und Diesel- oder auch Benzinanteile darin enthalten sind, die die Schmierfilmstabilität beeinträchtigen. Sprich, je früher man wechselt, desto besser ist das.

Dem entgegen stehen nur der Aufwand für den Wechsel, sowie die Kosten. Je nach Fahrprofil, aus Last- und Drehzahl sowie Temperaturen bestehend, kann dieser Empfehlungspunkt jetzt früher oder später liegen. Die interne Ölalterungsanzeige gibt dafür ja einen Hinweis. Man könnte also z.B. vornehmen, bei 75 % dieses Alterungsparameters wechsle ich das Öl.

Ich fahre den F15DVH-Motor im ST mit 3,4 l/100 km seit über 5000 km, die Regenerierung kommt etwa alle Tankfüllung einmal, also ca. alle 1300-1400 km. D.h. ich fahre den Motor sehr rußarm, weshalb ich mein Wechselintervall mal auf 75 % ansetze und dann auch eine Ölprobe ziehe, um zu prüfen, ob das auch so passt.

Prinzipiell ist die minimalste Schmierfilmhöhe eines Gleitlagers von der wirkenden Kraft und der Geometrie sowie der Relativgeschwindigkeit der Reibpartner als auch den Ölparametern abhängig. Man kann aber nicht generell davon ausgehen, dass ein 5W30 eine bessere Eigenschaft bzgl. Mischreibungsvermeidung als ein 5W20 hat. Hier spielt die Additivierung auch noch eine Rolle. Deshalb gilt bei mir und allen meinen Rennkunden immer ein sehr strenges Öl-Regime, es wird nur eingefüllt, was getestet und für gut befunden wurde und gewechselt wird streng nach Vorgabe. Und als Motorentwickler gebe ich das untere Ende des noch-sicher-Bereichs an.

Ist leider etwas komplexer, eine allgemeine Empfehlung würde ich nicht machen, aber 8000 km kommt gut an das ran, was ich demnächst auch machen werde. Ich kann ja mal das Ergebnis der Ölanalyse und meine Ableitung daraus hier rückmelden.

Zitat von Dominik_o

Dann hätte man aber vermutlich zu 99% eine Fehlermeldung beim Auslesen, wenn das die Sensorik betrifft.

Kommt darauf an wie gut die Steuerung des Motors softwareseitig abgesichert wurde, aber stimmt schon, es ist sehr wahrscheinlich, dass das in der Fehlerliste stünde. Ich traue nur dem, was ich wirklich sehe. Das hat sich oft bewährt. Ich hatte z.B. eine kaputte AGR-Klappe in einem Auto, die dazu führte, dass der LMM einen Fehler warf. Auslesen der Aufzeichnungsdaten zeigte, dass immer dann wenn die AGR-Klappe schloss (bei Schubabschaltung als Beispiel), dann fiel für einen Moment der LMM in den 5,0 V-Fehlerbereich und warf einen Fehler im Steuergerät "Luftmassensensor außerhalb Bereich". Der LMM war aber nicht kaputt, sondern er vertrug nur den Fehler der AGR-Klappe nicht. Grundsätzlich ist das richtig, aber dennoch nicht die Wurzel des Fehlers, nur eine Folge.

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Seit 4000 km um 3,5 l/100 km, das scheint sich zu stabilisieren. Das warme Wetter tut dem System sehr gut.

Zitat von Dominik_o

Ich habe das gleiche Problem (siehe Video):

Das hört sich an als würde die Einspritzmenge sich aus dem Leerlauf regeln um dann wieder per Regelungsklammer eingefangen zu werden. Evtl. ist ein Sensor, für die Einspritzmengenberechnung unzuverlässig oder fehlerhaft? Dazu gehören, MAP, ECT, Drehzahl, Luftmasse, NW-Stellung, ...usw..

Was auffällt, anders als Aussagen hier im Forum, die Anzeige für den durchschnittlichen Verbrauch ist auffallend genau. Meist ist diese um 0,1-0,3 l/100 km höher als an der Zapfsäule, beim Polo war diese um -0,4 l/100 km im Vergleich zur Tankstellenangabe und hier wird teilweise von -0,6 l/100 km darunter berichtet.

Einzig: ich fahre nach Schaltempfehlung, ich bin gespannt wie lange das gut geht. Die Energie, die in Fahrzeugschwingung geht, ist erstaunlich hoch, scheint aber von Opel für den Zyklus als zulässig zu sein.

Fast 1500 km aus einer Tankfüllung. Definitiv hat er damit den Polo BMT 1.6 TDI geschlagen

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Bin jetzt knapp 2500 km mit einem 3,4 l/100 km gefahren. Der AdBlue Füllstand hat sich um einen Füllstand-Balken seit über 10000 km reduziert. Mir scheint, die ECU passt sich dem Fahrprofil an, unter 3,5 l/100 km zu kommen ist nicht mehr so schwer. Die Maßnahmen tragen dazu auch bei. Was mir auch auffiel, in der Schubabschaltung fühlt es sich so an, als würde in dieser Phase kaum Bremsmoment erzeugt, nur in manchen Ereignissen der Schubabschaltung fühlt es sich so an wie beim vorigen Diesel, weil der zusätzlich zum hohen Verdichtungsverhältnis noch die Batterie mit bis zu +16 V lud. So gesehen finde ich das, was der Astra mit dem F15DVC macht, deutlich sparender. Mir gefällt das Kärrele mehr und mehr. Den Verbrauch mit dem Polo 1.6 TDI in BMT-Version, kann ich mit 150 kg Mehrgewicht deutlich unterbieten. Eine echt coole Karre.