Beiträge von Mikey

Was auch schon mal vorgekommen ist das beide Lambdasonden gleichzeitig defekt waren. Die 2. unglücklicherweise so, das sie ständig im Sollbereich war und die Elektronik daher gar nicht gemerkt hat das da etwas nicht stimmt. Der CO-Wert kann auch zu hoch sein wenn der Motor etwas Öl mit verbrennt. Auf jeden Fall ist dann zu viel Brennstoff für zu wenig Sauerstoff während der Verbrennung vorhanden. In dem Fall müsste das AU -Gerät aber auch zu viele unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Abgas anzeigen. Leider gibt es viele Gründe warum das Abgas nicht so ist wie es sein sollte. Die Werkstatt kann auch über die Datenliste ( Graphischen Anzeigemodus ) im GDS2 die Regelkurven der Lambdasonden ansehen und Bewerten. Viel Erfolg und MfG

Tach. Also zum einen könnte ich mir vorstellen das vielleicht die Membran im Ventildeckel gerissen ist und er dadurch Falschluft zieht (siehe Anhang) ,oder der Benzinpartikelfilter ist zu voll und der Motor versucht in dem Moment ihn freizubrennen( ebenfalls siehe Anhang). Die beiden Sachen müsste die Werkstatt mal überprüfen. Wenn nicht die Ursache dann einfach nochmals melden. MfG

Du weißt schon das wir hier nur rumgealbert haben ? Großmäuler sind wir ganz bestimmt nicht. Entschuldige bitte das wir ein wenig Spaß gemacht haben.

Hallo Krebserl . Habe da ein wenig Blödsinn geschrieben. Natürlich nur die Sicherung ziehen. Wie sollst du denn ohne Batterie den Motor durchdrehen lassen. Ich Dösbaddel ?? . MfG

Hallo. Wenn der Motor längere Zeit aus ist und du mit der Arbeit so weit fortgeschritten bist, dürfte der Druck schon weg sein. Auf jeden Fall vorher die Batterie abklemmen damit die Innentankpumpe nicht doch noch eventuell Druck aufbaut. Es reicht auch wenn du eine Leitung zur Einspritzdüse am Rail kurz anlöst. Damit baut sich dann auch noch evtl. vorhandener Restdruck ab. Kommt dann auch nicht viel Kraftstoff raus. Sofern die Batterie ab ist. MfG

Hallo Krebserl . Hier einige Informationen für Dich / Euch. Das Teil vom Turbolader könnte spätetestens im Ladeluftkühler hängen geblieben sein. Die Durchmesser der Kühllamellen dort ist recht klein. Was deine Werte bei der Kompression betreffen , so sieht es da nicht so gut aus. Siehe Anhänge. Der Motor soll ca. 20 bar haben.( Umgerechnet von PSI) . Und die Unterschiede dürften auch nicht so groß sein. Warum die Werte jetzt so schlecht sind , kann ich dir von hier aus auch nicht sagen. Da bedarf es einer gründlichen Nachforschung. Ich hoffe die Anhänge helfen dir dahingehend weiter. Wenn du aber schon vieles auseinandergebaut hast und du schon bereit bist ,so viel Arbeit reinzustecken, empfehle ich dir ,die Reinigung des Ansaugtraktes inklusive AGR_Kühler vorzunehmen . Viel Erfolg und Mfg

Zitat von IAF

Von einem gebrauchten würde ich abraten, da die meisten AGR-Kühler genau aus diesem Problem getauschund wenn du eine gute Werkstatt hast, machen sie dir auf Wunsch ein Blech mit einer kleinen Bohrung dazwischen, dann verkokt es nicht gleich wieder.

Hallo. Bei dem Einwand zum Erwerb eines Gebrauchten gebe ich dir Recht. Die sind alle verstopft. Wenn nicht beim Kauf komplett zu, dann zumindest in nächster Zeit. Was deinen Vorschlag mit dem Blech betrifft muss ich dazu sagen das das Motorsteuergerät nicht nur die Position des AGR-Ventiles überwacht , sondern auch über den Luftmassenmesser die zum jeweiligen Zeitpunkt geforderte Luftmenge. Wenn jetzt der Durchfluss am AGR durch Bauliche Veränderungen reduziert wird, registriert das Steuergerät die Erhöhung des Luftdurchsatzes am Luftmassenmesser und generiert ab einer bestimmten Abweichung vom Sollwert einen Fehlercode. (Ansaugluftsystem Leck erkannt ) .Außerdem veränderst du durch die Reduzierung der AGR-Rate und der damit einhergenden Erhöhung der Verbrennungstemperatur den NOx-Gehalt im Abgas, was wiederum Fehlermeldungen hervorrufen könnte. MfG

Zitat von Standplatten

warum einen kleinen motor mit irgendwelchem dubiosen chiptuningmaßnahmen aufrüsten,wenn es doch vernünftige benzinmotoren

(1.4l 150ps ...

Auf die Dauer hilft nur Power Und 4 Zylinder !!!!! MfG

Hallo. Wie ich Anfangs schon erwähnte ist das Dokument schon etwas älter. Wenn man aber auch die anderen Faktoren wie z.B Kühlwassertemperatur und Abgastemperatur dazu betrachtet, könnte es durchaus sein, das die Regenerierung im Leerlauf nicht mehr so stattfindet wie im Optimalbetrieb. Das ist aber nur eine Vermutung meinerseits. Praktische Erfahrungen dahingehend habe ich aber nicht. Wenn wir eine statische Regenerierung mit dem Computer anstoßen erhöht das Motorsteuergerät die Drehzahl auf über 2000 1/min und die Temperatur im Partikelfilter steigt auf ca. 600 Grad. Manchmal glüht er dabei sogar auch. Wenn man auf der sicheren Seite sein will , bleibt nur weiterfahren. MfG

Hallo. In diesem Fall wird nur der Kat getauscht und der alte DPF bleibt drin. Habe mal im Anhang eineige Informationen hinsichtlich DPF-Problemen angehängt. Wundert euch nicht über einige Inhalte, dieses Dokument ist leider schon etwas älter und wurde nicht aktualisiert. Inhaltlich ist es aber immer noch auf heutige DPF anwendbar. Dort findet ihr Erklärungen wie und warum einige Vorgänge so stattfinden wie sie stattfinden. Einen verstopften DPF ohne Fehlermeldung erkennt man auch daran ob in der Datenliste der Differrenzdruck im Leerlauf höher als ca. 4 Kpa ( Ehrfahrungswerte) und bei erhöhter Drehzahl , ca. 2000 1/min , an die 10 Kpa herankommt.Ebenfalls Erfahrungswerte. Ausserdem merkt ihr einen verstopften DPF ohne Fehlercode an dem nicht mehr so schnellen Aufbau des Ladeduckes, da der Motor seine Abgase nicht mehr so schnell los wird. MfG