Eine leistungsstärkere Batterie schädigt keinerlei elektrische, respektive elektronische Geräte, solange die Spannung stimmt. Da alle handelsüblichen Starterbatterien in dieser Kategorie 12V haben, so auch die von mir genannte, ist die Aussage, so sie wirklich in dieser Form von der Werkstatt getätigt wurde, glatter Blödsinn.

Diese Yuasa ist SSA-fähig. Ob man die Option benötigt oder nicht sei dahingestellt. Haben ist besser als brauchen, zweifelsohne funktioniert sie auch in Fahrzeugen ohne SSA, andersherum ist es dagegen Essig. Wenn sie baulich in den Schacht passt, sprich sowohl Wanne/Befestigung als auch evtl. Einhausung/Isolierung nicht dagegen sprechen, ist nichts dagegen einzuwenden sie zu verbauen.

Bei extrem viel Kurzstrecke hat die LiMa bereits Probleme den Akku voll zu bekommen, was sich mit einem größeren erst recht verschärft. Zudem ist der größere teurer, was in der Natur der Sache liegt, da mehr Material verbaut ist.

Prinzipiell ist dagegen allerdings nichts einzuwenden wenn der Motor unter schwacher Performance beim Start leidet, weil mehr Punch zur Verfügung steht.

Allerhöchstens wäre abzuklären woher der schwache Durchzug kommt, denn entweder zieht der Anlasser beim Start zu viel Strom, der Startvorgang selbst dauert stets zu lang oder eben der Akku ist ständig zu wenig geladen. Sollte insbesondere Letzteres der Grund sein, hilft ein Akku mit erhöhter Kapazität nicht wirklich weiter, sondern es muss halbwegs regelmäßig mit einem Erhaltungsladegerät nachgeholfen werden.

Dann sollte die YBX9096 passen.

Ich würde jedoch zur Sicherheit möglichst vorab prüfen ob auch wirklich ein 70 Ah Akku verbaut ist und die Abmaße in etwa ausmessen, weil es für Käufer wie Verkäufer fast nichts Ärgerlicheres gibt als schwere Teile wie Batterien sinnlos durch die Weltgeschichte zu transportieren.

Wenn du uns deine Motorisierung verrätst, kann man auch eine konkrete Batterie empfehlen.

Was den Hersteller anbelangt ist mein absoluter Favorit Yuasa. Davon hielt eine Original-Erstausrüsterbatterie bei mir mal geschlagene 17 Jahre, allerdings war dies noch ein klassisch nasser, wiederbefüllbarer Bleiakku, den es so für den Astra K logischerweise nicht gibt.

Ich würde jedoch definitiv zu einer AGM aus der Produktreihe YBX9000 in entsprechender Größe greifen.

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Noch etwas: Die 1,6er waren eine Zeit lang von einem (Zwangs)Update betroffen, in dessen Zuge die User hernach nicht nur von stark verminderten Ölwechselintervallen berichteten, sondern auch deutlich verkürzten Regenerationsintervallen des DPF. Vorher ca. 400 km im Schnitt, hernach 150 km und sogar deutlich weniger, zurückzuführen vermutlich auf eine Erhöhung der AGR-Rate.

Es ist nicht ganz abwegig, dass entweder P0299 indirekt aufgrund zu viel Staudruck abgasseitig gesetzt oder die eigentlich anstehende DPF-Regeneration dadurch verhindert wird, weil gewisse Parameter nicht erfüllt sind.

Auf jeden Fall würde ich neben dem Ladedruck auch die DPF-Füllmenge und den Differenzdruck im Auge behalten (auch dafür ist OPL Monitor am besten geeignet), ebenso die Länge der Regenerationsintervalle.

Manchmal "verschluckt" sich die Elektronik auch kurz vor oder bei Einsetzen der Regeneration, das ist mir bei meinem vorigen Auto auch schon passiert, allerdings löste sich das Problem seinerzeit nach einem Neustart von selbst (Motornotlauf, jedoch ohne temporäre oder permanente Fehlerspeichereinträge). Astra K Fahrer berichteten in der Hinsicht teils von nicht mehr erreichbarer Höchstgeschwindigkeit auf BAB aufgrund mangelnder Leistung, jedoch ebenso ohne FS-Einträge. Normalerweise setzt es bei stark beladenen oder gar sterbenden DPF einen Code mit "Effizienz zu gering", o.ä., wenn es aber noch nicht soweit ist, jedoch in Kombination mit versottenen Ansaugwegen der Durchsatz grenzwertig gering ist und dadurch die Verbrennung unvollständig wird, kann die Motronic den Umstand auch durchaus missinterpretieren, und dadurch wie bei dir den P0299 generieren.

Dito wenn z.B. nicht mehr ganz taufrische Injektoren zu viel Ruß produzieren. Nicht weil sie final defekt wären, sondern lediglich die Summe aller Faktoren im Zusammenspiel miteinander wirken, wobei das vermeintlich schwächste Glied der Kette den Ausschlag zu geben scheint, jedoch nicht zwingend Ursache sondern nur Symptom ist.

Habe kein GDS2, daher kann ich dir da leider nicht weiterhelfen.

Evtl. geht es aber noch simpler: Nimm dir mal Car Scanner "zur Hand", evtl. hat die App neben dem Ist- auch den Sollladedruck in seiner Sensorliste. Auf dem Smartphone kann man die Werte auch während der Fahrt schöner ablesen, da die Anzeigen in Form und Größe frei wählbar sind.

Turbo scheidet wohl aus wenn dort soweit augenscheinlich und messtechnisch alles okay ist. Auch schön, ein Problem weniger auf der To-do-Liste. Egal ob WG oder VTG, meist sind die Augen der Gestänge ausgeschlagen oder die Wellen der Umlenkung fest. Wenn das Spiel dort jedoch nur marginal ist und alles leichtgängig, dann kannst du den Turbo als Ursache mit ziemlicher Sicherheit ausschließen.

Drosselklappe dito, denn wenn das Gehäuse keinen Riss o.ä. hat, fällt sie als Fehlerquelle wohl aus. Wäre z.B. dessen Motor defekt, würde die Motronic einen weiteren, spezifischen FC werfen.

Sofern nicht schon geschehen würde ich noch nach dem AGR sehen und mich ansonsten auf die Reinigung konzentrieren, denn wenn der Durchsatz nicht passt, dann merkt man das als erstes bei Vollgas und Highspeed. Wahrscheinlich reicht ob der Querschnittsverengung die Luftmasse schlicht nicht mehr aus. Auch mit ansonsten reichlich Luftüberschuss ist beim Diesel irgendwann mal Ende... aber immerhin hat er das tapfere 200 kkm durchgehalten. Da geben, Kurzstrecke hin oder her, viele schon nach der Hälfte auf.

Die Reinigung ist halt ein sehr undankbarer Job, aber nach dieser Laufleistung kein Luxus mehr. Dafür günstig, weil es wenig Ersatzteilmaterial bedarf. Von daher kann man es auch positiv sehen.

Laut Angabe der KI sollte der max. Ladedruck 0,7...1,1 bar betragen.

Weit weg bist du mit 1,2 bar zwar nicht, aber eben dennoch darüber.

Warum?

Zeigt nur der Drucksensor einen marginal falschen Wert an?

Hängt das Turbogestänge evtl. und begrenzt den Druck zu spät?

Oder liegt es an einer zugekokten Ladeluftstrecke? Denn wenn der MAP-Sensor bereits so aussieht wie gezeigt, dann sehen Ansaugkrümmer und Co. nicht viel besser aus. 😬

Ich würde diese Arbeit, auch wenn sie mistig ist und langwierig, nicht unbedingt bis ins nächste Frühjahr hinauszögern.

P.S. Wo genau aus dem Drosselklappengehäuse ist der Rauch entwichen?

P.P.S.

Wortlaut der KI:

"Dass das Steuergerät den Fehlercode P0299 (Ladedruck zu gering / Underboost) setzt, obwohl das Diagnosegerät einen Spitzenwert von 1,2 bar anzeigt, wirkt im ersten Moment widersprüchlich. Beim Opel Astra K 1.6 CDTI ist dieses Phänomen jedoch ein bekanntes und typisches Fehlerbild.

Das Phänomen erklärt sich wie folgt: Der Fehler P0299 wird nicht zwangsläufig ausgelöst, weil der Druck generell zu niedrig ist. Er wird gesetzt, sobald der Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck zeitlich hinterherhinkt (Regelgrenze unterschritten). Wenn Sie Vollgas geben, fordert das Steuergerät schlagartig Ladedruck an. Baut der Turbo diesen Druck aufgrund einer trägen Regelung zu langsam auf, bricht das Steuergerät den Vorgang ab und wirft den P0299 inklusive Notlauf. Der von Ihnen gemessene Spitzenwert von 1,2 bar entsteht dann oft erst kurz vor dem Notlauf durch ein "Überschwingen" (Overboost), weil das System versucht, den Verzug auszugleichen."

Meine Interpretation dessen:

Je nachdem wie schlimm die Verkokung im gesamten Ansaugtrakt ist, inkl. Krümmer, AGR, Wellrohr, usw., kann sich der Ladedruck durchaus langsangsamer bzw. schneller ab- und aufbauen als von der Motronic errechnet. Gleiches gilt für schwergängige Turbogestänge bzw. Wellen des Umlenkhebels zur VTG hin.

Du scheinst schraubertechnisch nicht untalentiert und kannst zudem den Ladedruck auslesen. Sofern das Gestänge soweit leichtgängig und der Eingang Umlenkhebel/Welle in den Turbo sauber ohne sichtbare Rußspuren ist, zudem das Auge des Gestänges nicht ausgechlagen, könntest du versuchshalber auch probieren den max. Ladedruck zu begrenzen indem du die Länge der Schubstange um 1/2...1/1 Umdrehung veränderst. Nur nicht vergessen die Ursprungslage zu markieren und zu notieren/fotografieren.

Schaltet er danach bei 1,1 bar nicht mit Notlauf ab und wirft keinen Fehler, dann weißt du dass es an der Druckbegrenzung lag, weil die VTG nicht rechtzeitig greift.

Für die Dieselfraktion gibt es mittlerweile Ersatzteile aus der Ukraine.

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26,-€ inkl. Versand ist schon eine andere Hausnummer als 500,-€ für einen neuen Deckel in der Werkstatt, zumal der Tausch auch von Laien teils recht schnell erledigt werden kann.

Die KGE sollte somit auf Teilenummer 55510723 und 55513087 passen, also bei allen Ventildeckeln aus Kunststoff der F-Motoren mit 57mm Membran (F15DVC, F15DVH und D15DVC).

Die Membran ist auch einzeln erhältlich, macht hinsichtlich der Ersparnis allerdings wenig Sinn, da es in keinem Verhältnis zu den anfallenden Versandkosten steht. Zudem gehen beim Demontieren des Deckels fast immer 1...2 der Haltenasen bzw. die filigranen Zwischenstege kaputt, also am besten gleich das Set bestellen. Es ist auch so ein kleines Geduldsspiel nichts abzubrechen und die Feder wird über die Jahre auch nicht besser.

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Kraftstoffrohrdruckverteiler ist die Rail, eben jener massive stählerne Rohrverteiler, der oben neben den Injektoren liegt, aus dem sie alle zentral gespeist werden.

Dort liegt der Druck von der Hochdruckpumpe an, welcher je nach Testgerät in bar oder MPa angegeben wird.

1 MPa (Megapascal) entspricht 10 bar.

Zum sicheren, zuverlässigen Start liegt die Schwelle hier bei ca. 16 MPa = 160 bar.

Werte welche in Kilopascal angegeben werden, wobei 100 kPa = 1 bar entspricht, sind meist jene der Frischluft und Abgase, ergo Drücke in Ansaugrohren, Ladeluftkühlern, Turbos, DPFs, usw.

Aber auch Reifen (z.B. 280 kPa = 2,8 bar) und bei der Vorförderpumpe, eben jene die im Tank sitzt und elektrisch betrieben den Diesel zunächst mit Niederdruck (je nach Modell mit 2...7 bar, meist 3...5 bar) durch den Kraftstofffilter hindurch zur Hochdruckpumpe schleust.

Da die Hochdruckpumpe nicht bzw. nur sehr bedingt selbstansaugend ist, ist sie zwingend auf einen Mindestdruck seitens der Vorförderpumpe angewiesen.

Stimmt diese "Grundversorgung" nicht, sowohl druck- als auch mengenmäßig, z.B. weil der Filter verdreckt ist oder die Vorförderpumpe selbst ihr Leben aushaucht, schwankt auch der Druck in der Rail bzw. ist temporär oder permanent zu gering, da die Hochdruckpumpe "Luft zieht". Auf Dauer ist das für sie nicht gut, da die Schmierung durch den Diesel geschieht. Von daher solltest du den Austausch der Vorförderpumpe zeitnah vornehmen lassen, da sonst die Hochdruckpumpe Schaden nehmen kann, weil sie temporär unter Mangelschmierung leidet, sprich dezent trocken läuft.

Bezüglich MAF: Genau wie den LMM oder auch Lambdasonden kann man Sensoren durchaus mit speziellen Reinigern oder auch schnödem Bremsenreinigerspray säubern.

Hilft nur leider nicht immer, weil sie entweder bereits defekt waren (was jedoch stets einen FC generieren sollte) oder durch unsachgemäße Behandlung final gehimmelt werden.

Dezent mit nicht zu viel Druck einsprühen, vorsichtig mit Druckluft trockenen und dann möglichst nicht sofort wieder einbauen und Motor starten, sondern 30 Minuten an der Sonne oder in warmer Umgebung austrocknen lassen. Zur Not und wenn es nichts zu verlieren gibt, kann man sie auch bei 50°C in den (Umluft)Backofen stecken oder mit dem (Heißluft)Fön bearbeiten. Optimalerweise einfach über Nacht liegen lassen, damit sich alle Flüssigkeit komplett verflüchtigt hat.

So viel Zeit haben Werkstätten gemein hin nicht, sie probieren auch nicht lange herum und messen probehalber Widerstände, etc. durch, sondern tauschen aus - und fertig ist die Laube.

Sensoren kommen mit einer gewissen (Luft)feuchtigkeit zurecht. Ist jedoch eine gewisse Schwelle überschritten, so heißt es "Tilt!". Flutet man sie mit Flüssigkeit wie Bremsenreiniger und steckt sie sofort wieder an, produziert das nicht viel weniger als einen Kurzschluss. Teils nur temporär, teils final, in deinem Fall hattest du augenscheinlich Glück und er ist nicht kaputtgegangen, sondern hat sich nach gewisser Zeit wieder von selbst gefangen.

In unglücklichen Fällen ist ein Sensor jedoch weder okay noch endgültig defekt, sondern liefert unplausible, ergo falsche Werte. Das ist der Supergau für das Motorsteuergerät, weil es dadurch nicht mehr weiß was Phase ist und keine stabile Verbrennung generieren kann. Deswegen im Zweifelsfall lieber Stecker vom Sensor komplett ab sofern der Motor so gar nicht mehr starten will, denn wenn das MSG schnallt dass der Sensor fehlt, rechnet es mit einem festen Ersatzwert, welcher zwar mehr schlecht als recht funktioniert, die Möhre jedoch am Laufen hält, wenngleich nur bedingt (im Notlauf).

Zwecks Tankpumpe: In manchen Fällen ist nicht die Vorförderpumpe selbst das Problem, sondern lockere Schlauchklemmen schuld an der Mangelversorgung oder leckgeschlagener Schläuche. Hat ein Schlauch ein Loch oder Riss, z.B. weil er porös wurde oder gescheuert hat, kann die Pumpe fiördern so viel sie will, sie pumpt die Plörre nur innerhalb des Tanks im Kreis. Sofern beim Austauschkit nicht alles an Schläuchen und Schellen mit dabei ist, dann solltest du bzw. die Werkstatt diese mit erneuern.

Zieh den Stecker vom MAP-Sensor ab, dann sollte der Motor wieder laufen.

Evtl. im Notlauf, aber er sollte nicht mehr ausgehen, weil die Motronic einfach mit einem fixen Ersatzwert rechnet.

Falls er dennoch nicht startet, hat sich evtl. die Elektronik verschluckt, hier hilft ein paar Minuten den Minuspol abzuklemmen.

Falls er dann immer noch nicht startet, hat neben dem MAP- auch der Kurbelwellensensor einen Schuss. Möglich, aber unwahrscheinlich.

HVO hilft dir in diesem Fall wohl nicht weiter. Das Zeug ist - regelmäßig getankt - echt gut, produziert wenig Ruß und verlängert dadurch die Regenerationsintervalle, kann jedoch nur kleine Defizite ausgleichen, aber nichts reparieren. Wenn du nicht lokal an die feine Plörre ran kommst, ist es eben so und leider nicht zu ändern.

Alle von dir genannten Werte sind mit einer Ausnahme unauffällig und in einer normalen Range.

Die Korrekturwerte sind tadellos, an den Injektoren liegt es definitiv nicht.

AGR und DPF scheinen auch gesund.

Einzig die 160 bar (16 mpa) Raildruck beim Start sind absolute Untergrenze. Diese rühren mit ziemlicher Sicherheit von der sterbenden Vorförderpumpe her, die Hochdruckpumpe kann dadurch schlicht nicht so viel Druck beim Start aufbauen wie sie sollte.

Der MAP-Sensor ist wohl hinüber, das ist Makulatur, wahrscheinlich war er sowieso gestanden vor Siff. Von daher... kein großer Verlust. Vorfördepumpe erneuern ist das Hauptziel - dann sollte er wieder rennen wie immer.