Beiträge von Alasdairlex

Zitat von Madsnowdevil

Ich hab letztes Jahr vor Weihnachten die Reifen bei ATU wechseln lassen (so ziemlich das einzige was die aus meiner bisherigen Sicht gefahrlos können). Kurz darauf hat ein Reifen permanent sehr langsam Luft gelassen. Hab's ne Weile beobachtet und dann reklamiert. Sie meinten dann, dass das Ventil an einer Stelle minimal gerissen war (war es wirklich) und sie das tauschen müssten. Natürlich auf meine Kosten.

Ob das nun wirklich verschleiss war oder die einfach nen eigenen Fehler auf mich abgewälzt haben... who knows...

Jetzt zum eigentlichen Thema.

Ich bin am nächsten Tag irgendwo hin gefahren und die rdks sagt mir plötzlich auf dem besagten Reifen (kurz nach dem losfahren) 8PSI. Ich ausgestiegen, Reifen ganz normal. Fehler ist kurz darauf weg und der Reifen hat seine 260PSI drauf gehabt.

Same Game in der Folgewoche auf dem Weg nach weiter weg (500km). 3x kam die Meldung dass ich keinen Reifendruck hätte. 3x Fehlalarm.

Seit dem dann aber komischerweise nicht mehr.

Vermutungen?

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Batterie leer oder es wurde irgendein Sensor aus dem Zubehör verbaut, aber nicht der, der hineingehört.

Ich weiß nicht wie es beim Diesel umgesetzt ist, aber beim B16SHT befindet sich die KGE im Ventildeckel und trennt die Dämpfe in zwei Kreisläufe auf (je nach Volllast bzw Teilllast phase). Eine separate Catch Can macht meiner Meinung nach daher kein Sinn (zumindest bei dieser Konstruktion), da man nur an die Öldämpfe des Teillastbetriebs kommt (der Gummischlauch, der von Ventildeckel zur Turbo Ansaugseite führt). Die Dämpfe unter Volllast werden intern gefiltert und tropfen über die Nockenwellen wieder zurück. Ich habe auch schon über eine Catch Can nachgedacht, aber die Ansaugseite vom Turbo bei meinem B16SHT ist derart sauber, dass es unnötiger Mehraufwand wäre, da eine Catch Can quasi schon vorhanden ist. Man müsste halt mal prüfen, ob das beim DIesel ähnlich umgesetzt ist

Hier hatte ich das Thema mal etwas detaillierter Erläutert: (klick mich)

Auch wenn du das jetzt vermutlich nicht mehr weißt, wäre es interessant gewesen, was der ursprüngliche Fehlercode war oder ob das der gleiche ist. Dann wäre der Tausch des AGR Ventils absolut unnötig gewesen, aber auch das hätte man ja im ausgebauten Zustand testen können (auf Freigängigkeit / Funktion), bevor man ein neues einbaut.

Dein Werkstattmensch ist skeptisch, dass P2B58 etwas mit dem Kühlmittelkreis zu tun haben soll? Ist das ein Kollege einer Opelfachwerkstatt oder schafft der Privat nur an Autos? Jede etwas taugende Werkstatt, welche Zugang zu den Leitfäden des Herstellers hat, ist in der Lage eine gescheite Diagnose durchzuführen. Vielleicht kann Mikey ja eine Diagnoseanleitung zu P2B58 zum 1.5er Diesel posten. Dann kann dein skeptischer Werkstattmensch die Diagnose durchführen. Langfristig würde ich mir dann in dem Fall aber wohl eine andere Werkstatt suchen, wenn diese nicht in der Lage ist eine Diagnose durchzuführen.

Zitat von tobse

Ich hatte erst vor Kurzem eine Wiederholungsschulung zum Thema Crimpen. Da wurde ausdrücklich davon abgeraten, die Adern zu verdrillen. Statt dessen einfach abisolieren und crimpen.

Das ist grundsätzlich korrekt und das ist auch Stand der Technik in der Elektrotechnik: Durch das Verdrillen können die Drähte nicht so gut in die bevorzugte Stelle gepresst werden (je nach verwendeter Crimpform), was den Übergangswiderstand erhöhen kann. Also am besten unverdrillt in die Hülse schieben, auch wenn es manchmal ein Krampf ist.

Ich nutze gerne Aderendhülsen und Stoßverbinder, da die Qualität der Fügung (bei richtiger Auswahl natürlich) immer gleichbleibend ist.

Fehlercodes Codes zeigen in der Regel nur die Folge in Form einer Störungsmeldung an. Die Codes sollen bei der Diagnose unterstützen, daher kann man nicht pauschal sagen, dass man bei Fehler x , Bauteil y tauschen muss. Man muss sich immer analytisch durcharbeiten, daher würde mich der Brandaktuelle Fehler nach jetzigem ablöschen interessieren. Zündkerzen ausbauen und ggf. Tauschen (wenn stark verrußt oder abgebrannt), schadet aber nie. Gerade bei der Laufleistung

Die Aussage: „eine aktive MIL könne man ignorieren“ zeugt von maximaler Unwissenheit. Nichts für ungut, aber mit einer aktiven MIL kommst du nicht durch die nächste HU und unabhängig davon sollten die Probleme immer angegangen werden, da dahinter immer ernsthafte Probleme stecken können. Angenommen dein Motor läuft zu mager und deswegen kommt es zur Aislösung der MIL, dann merkst du das evtl nicht am Fahrverhalten, aber die Verbrennung ist permanent zu heiß. Auf Dauer machst du durch die dauerhaft hohe thermische Belastung damit katalysator und unter Umständen auch Ventile, Zündkerzen und Kolbenboden, vielleicht auch Turbo kaputt.

Hast du mal versucht den Fehler noch mal zurückzusetzen, nachdem du das Tankentlüftungsventil getauscht hast? War das alte wirklich undicht, also hast du mal durchgepustet? Die Erkenntnis ob das eine teilursache war, wäre ja schon wichtig.

Bezgl Deiner genannten Fehlercodes hätte ich mal die Zündkerzen rausgenommen und mir die Elektroden angeschaut. In dem Zuge auch mal die Brennräume endoskopiert (ist ja ein relativ geringer Aufwand). Die Fehler sagen nämlich, dass Du Zündaussetzer hast und der Kat nicht gescheit arbeitet.

Meine Empfehlung zunächst:

1. Fehler noch mal ablöschen

2. bei Anforderung der MIL direkt auslesen und dann kann man die Diagnose basierend auf den/die gesetzten Codes weiterführen

Nur bringt der unauffällig laufende Zahnriemen nichts, wenn der Kurbeltrieb sich Mittelfristig mit dem Motorblock vereinen will.

Da bringt einem die gute Aerodynamik auch nichts, um die es ursprünglich hier ging. Vielleicht sollten wir darauf wieder zurück kommen 😂

Zitat von UHM1

Beim 1.4er kommt das Additiv eigentlich in den Benzintank .... hab ich da was verpasst

Gruß Uwe

Dem LSPI Thema betreffend war ich mir aus der Erinnerung nicht mehr sicher, ob das ein Öl- oder Kraftstoff Additiv war. Öladditive zur LSPI Prävention gibt es nämlich auch und das klang für mich mal plausibler als bei jeder Tankfüllung ein Additiv reinschütten zu müssen, aber wie gesagt, dass hatte ich nicht mehr recht in Erinnerung

Als ich meine Semis aufgezogen habe, habe ich öfters aus meinem Freundeskreis gehört, dass Opel mit seinem 5x105er Lochkreis ganz komisch ist .

Zitat von Z20N3T

Muss nochmal kurz nach fragen zwecks Eintragung.

Mich Interessieren die Brock B34 oder Brock B35, Problem ist bei beiden das es für den Astra K ST keine ABE oder so gibt. Nur für den Astra J.

Bekommt man so was eingetragen mit 225 oder sogar 235er Reifen?

Die Brock B34 habe ich schon mit 235er Reifen auf eine normalen Astra K gesehen, allerdings kein Deutsches Kennzeichen.

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Solange die Felgen ein Teilegutachten haben, kannst du die per 21er Einzelabnahme in der gewünschten Rad-Reifenkombination eintragen lassen (insofern nichts schleift, nichts über die Fahrzeugkante heraus steht und die geforderte Achslast gegeben ist). Ohne ABE oder Teilegutachten wirds blöd.