Beiträge von Raindl-Motorsport

  • Steuerkettenprobleme 1.6CDTI Lösung

    Ich versuchs, muss aber gleich relativieren, technische Erläuterungen sind nicht meine Stärke.


    Grundsätzlich und sehr pauschalisiert:

    - geringer Verbrauch = hohe NOx-Bildung

    - hoher Verbrauch = hohe Ruß-Bildung


    Kompromiss für die Teillast:

    - hohe NOx-Bildung durch hohe Abgasrezirkulationsraten (= kühlen der Verbrennung) vermeiden

    - Kompromiss verursacht Ruß-Bildung, die dem Partikelfilter aufgelastet wird


    Kompromiss für die Volllast:

    - hohe NOx-Bildung wird nicht vermieden,

    - SCR-System muss Stickoxide mit Harnstoff zu Stickstoff und Sauerstoff reduzieren


    Wie hängt das mit den Bildern zusammen? Der Brennraum ist ein typischer Muldenbrennraum (Kolben-seitig) mit ebenem Brennraumdeck, kombiniert mit einem recht einfach gestalteten Ansaugkanal, der nicht mal Richtung füllungsoptimal getrieben wurde, eher für den Teillastimpuls, wofür die kleinen Einlassventile bei einer Brennraumgröße von knapp 400 ccm und die Drallklappen im Ansaugsystem sprechen. D.h. der Auslegungspunkt für die Aufladung lag auch in der Teillast, was die Kombination der Wirkungsgradkennfelder von Turbine und Verdichter angeht und die Volllast bei Nenndrehzahl ergibt sich als Arbeitspunkt. Weiterhin lese ich aus den gebrauchten Kolben eine sehr geringe Verrußung auf den Quetschflächen (Laufzeit!), aber eine solide feinteilige Rußschicht in der Mulde. Dies spricht für einen recht hohen Luftüberschuss in Teillast und ein sehr injektorspritzbildgetriebenes Drall-Brennverfahren. Der Teillast-Drall muss eine hohe Drallzahl haben, da man selbst im Spritzbildabbild auf dem Kolben die Drallrichtung erkennen kann.


    Die Quetschflächen sind großzügig und die Quetschhöhe wird nur von der Dichtung definiert, liegt also im Bereich um 1,0 mm, da ich auf den Bildern eine Deckhöhe von etwa Null der Kolben abschätze. In Kombination mit dem sehr starken Teillast-Drall ergibt das eine sehr starke Beschleunigung der Verbrennung (= hohe NOx-Bildungsneigung). Das heißt Opel bzw. GM fährt hier einen Kompromiss Richtung AGR und Partikelfilterreinigungsintervall. Die Verrußung der Einlassseite kann damit durchaus den Lastpunkt über die Laufzeit verschieben (= Leistungsabfall über Laufzeit durch Einlassdurchmesserreduktion, unterste Teillast profitiert aber davon evtl.). Interessant ist auch, sie nutzen die Ventiltaschen, die mechanisch unnötig weit ausgefräst wurden, als Drall-Wirbelstellen, um der Drallströmung mehr Mikrozerfall (= mehr turbulent kinetische Energie = schnellere Verbrennung) angedeihen zu lassen.


    Für Euro 6 ist das deshalb überraschend, da der gewonnene Wirkungsgrad wegen der NOx auf Kosten des Regenerationsintervalls, sprich kürzerer Abstände der Reinigung, geht. Verständlich, in den Zyklentests (WLTP und RDE) spielt das kaum eine Rolle, beim Kunde jedoch schon.

    Die Risse im Kolben (Haarrisse wären mind. 10-mal kleiner und kaum sichtbar) sind schon relativ lange vorhanden und vermutlich im Wachstum durch den Spannungsabbau etwas langsamer geworden. Sie sind untypisch 90° zur Kolbenlagerung, was tatsächlich für eine temperaturgetriebene Ursache sprechen würde, gar nicht mal so untypisch für Alukolben in einem höher aufgeladenen Dieselbrennverfahren. Die Brennverfahren werden stark durch das Einspritzsystem (hoher Einspritzdruck) dominiert, was dem Alumaterial zu schaffen macht, da die zeitlich lokalen hohen Spannungen durch die vor allem um den Einspritzstrahl entstehende Wärme bei Beginn der Verbrennung nicht ausreichend schnell verteilt werden. Ob das wirklich injektormotiviert war, müsste man an der Injektorfunktion nachweisen. Diese Kolben (Alu + Diesel + hocheffizientes Brennverfahren) haben typischerweise eine sogenannte Shakerkühlung (Schüttelkühlung), bei der die Kolbenunterseite einen Ringkanal im Stegbereich beinhaltet, die eine Öffnung für die Ölspritzdüse und eine Öffnung für den Ölauslass hat. Beim auf und ab des Kolbens wird also ständig Öl nachgespritzt und ordentlich hin und hergeworfen, was die Kühlung des Steges enorm verbessert. Bricht diese zusammen, kann ein ähliches Rissbild entstehen (90° zur Kolbenbolzenachse). Nur so als alternative Quelle für Risse im Alukolben bei Dieselbrennverfahren. Evtl. war die Ölspritzdüse verstopft, verbogen, oder...nur so als Alternative.


    Was mir noch auffiel, die neuen Kolben sind nicht baugleich mit den Alten. Die Domspitze ist deutlich different, was die Zerstäubung weniger, aber den Muldendrall beeinflusst. Kann aber nicht beurteilen, ob das echte Mahlekolben oder Nachmarkt-Kolben sind.

  • Steuerkettenprobleme 1.6CDTI Lösung

    Purecut

    Vielen Dank für die super interessanten Bilder des zerlegten B16DTH-Motors. Für einen Euro 5-Diesel sehe ich da ganz schön viel Quetschflächen im Brennverfahren, auch das Spritzbildabbild auf dem gebrauchten Kolben erzählt viel über das Brennverfahren. Wurde der Turbolader auch inspiziert?


    Wie hast Du den Motor nach dem Neuaufbau eingefahren?

  • Steuerkette rasselt auch nach Tausch hörbar

    Mein gemessener Durchschnittsverbrauch liegt aktuell 3,9 l/100 km, als meine Frau das Auto für eine halbe Tankfüllung hatte lag er bei 4,4 l/100 km. Auf meiner Strasbourg-Stuttgart-Strecke habe ich schon mal 3,2 l/100 km geschafft. Motor ist der F15DVC mit 105 PS/260 Nm im Astra K Sportstourer (195'iger auf Stahlfelge).

  • 1.5 CDTI schafft kaum die Einfahrt aus der Tiefgarage

    Griaß z'Eich,


    eine Tiefgarageneinfahrt macht meinem ST Probleme. Diese hat etwa 15-22 % Steigung und beginnt mit einer 45° Kehre gleich am Anfang. Das Problem ist, irgendwas sperrt die Gasannahme, vermutlich elektronisch, der stirbt mir die Auffahrt fast ab. Meist muss ich die Kupplung drücken und mit schleifender Kupplung die Drehzahl hochziehen, damit es weiter geht.


    Leider kann ich wegen der räumlichen Enge um die 45° Ausgangskehre bergauf mit maximal 1100 oder 1200/min im 1. Gang durchfahren (links und rechts steht eine Betonwand. Mit dem Polo 1.6 TDI war das nie ein Problem, dort konnte ich im 1. Gang noch bergauf beschleunigen, wenn es sein musste.


    Dass der 1.5 CDTI und die zu große Übersetzung im 1. Gang, die auch für Schrittgeschwindigkeit zum Kupplungstanz wird (min. knapp 10 km/h im Leerlauf), die Steigung nicht durchzieht, stört mich. Ist das normal, bekannt oder ist das nur meiner, der hier Mucken macht?

  • Leichte 6x15 oder 6,5x16 Felge für den Astra K Sports Tourer bis 6,5 kg

    Bei meiner letzten Fahrt nach Frankreich (125 km, 300 hm) lag der Verbrauch bei 3,7 und 3,3 l/100 km. Der mittlere Langzeit-Verbrauch sank von 4,2 l/100 km auf aktuell 3,8 l/100 km. Fahrweise war bewusst sparsam, aber nicht schleichend. Ich steh mit der Einstellung des Gaspedals (Änderung des Winkels über Änderung des Drehmoments) noch auf Kriegsfuß, das ist noch viel zu sensitiv. Aktuell ist der Tempomat in etwa so gut wie mein Fuß was den Verbrauch angeht, normalerweise erwarte ich Vorteile bei der Fußbedingung, da die Voraussicht die Vorhersage der Gaspedalstellung ermöglicht, und der stumpfe Tempomat nur auf Änderungen der Drehzahl reagiert. Aber das gehe ich bei der Motorabstimmung an.


    Mir ist noch schleierhaft, wie Motor1.com den Astra mit 3,15 l/100 km von Rom nach Flori schieben konnte (s. https://it.motor1.com/reviews/…-15-diesel-prova-consumi/), davon bin ich noch meilenweit weg. Der Autor und Fahrer Gemelli weiß, wie man verbrauchsarm fährt. Die Strecke von 348 km hat etwa 700 hm (Start und Ziel liegen etwa 30 hm auseinander), geht langsam bergauf und etwas schneller bergab, da kann man Lastverschiebung arbeiten und Wirkungsgrad gewinnen, aber 3,15 l/100 km ist eine Ansage, noch dazu mit 225/45R17.


    Wer kann mit 3,15 l/100 km bei ähnlichen Verhältnissen mithalten?

  • Vom Traktor zum Sportwagen

    Es würde mich wundern wenn das Trägheitsmoment des 16" Rades größer als das des 18" Rades ist. Die Dichte von Alu ist nun mal 3000 mal höher als die von Luft, die einer Reifenwand liegt bei etwa einem Drittel davon, also etwa 1000 mal mehr. Es lohnt sich also die Felge zu schrumpfen und die Mantelhöhe das kompensieren zu lassen, wenn man das Trägheitsmoment einer Felge reduzieren möchte. Selbst wenn die 18"-Felge gleich viel wie die 16"-Felge wiegen würde, das Trägheitsmoment der 16"-Felge wird in den meisten Fällen kleiner sein.


    Die Formel 1 fährt ja nicht umsonst diese Ballonreifen, das zahlt alles in die Dynamik beim Beschleunigen, Bremsen aber auch in der Vertikaldynamik ein. Sieht vielleicht nicht hübsch aus, aber schlussendlich zahlt das hier in bessere Rundenzeiten ein. Beim Astra sollte das nicht anders sein. Was ich mir vorstellen kann ist, dass der Astra sich während einer Beschleunigung anders verhält:

    • Beschleunigung insgesamt langsamer mit 18"
    • aber aus dem Turboloch ist die Dynamik heftiger, weil dort bei geringem Drehmoment deutlich weniger und dort bei höherem Drehmoment weniger deutlich an Drehzahlzunahme verortbar ist

    Dies führt zu einem Gefühl der höheren Dynamik. Ich kenn das von der Abstimmung der VTEC-Motoren. Viele Abstimmer setzen den Drehmomentsprung am Nockenwechsel (VTEC-Umschaltpunkt) hoch an, damit der Kunde das Gefühl bekommt es schlägt das Drehmoment ihn in den Rücken beim Beschleunigen. Leistung bringt das Null, ganz im Gegenteil, aber das Gefühl von Dynamik ist definitiv interessanter als ein langweilig effizientes Gleiten von einer zur anderen Nocke.

    Ein Zeitenvergleich würde das, sofern richtig, bestätigen.