Beiträge von Raindl-Motorsport

  • Steuerkette rasselt auch nach Tausch hörbar

    Die Verbrauchsanzeige basiert auf internen Sensor- und Aktuatordaten, beim Diesel ist das Einspritzmodell ziemlich genau, weshalb die Verbrauchsanzeige beim Diesel ebenso genau sein kann. Wenn jedoch der Anzeige- vom gemessenen Verbrauchswert stärker abweicht, findet man darin einen guten Indikator für eine disfunktional verursachte Abweichung: Einspritzmodell-Eingabewerte oder Einspritzcharakteristik des Motors.


    Meine Verbrauchsanzeigen- und gemessenen Verbrauchswerte liegen, wenn ich beim Tanken exakt dem gleichen Modus folge, innerhalb von 0,2 l/100 km. Motor ist der F15DVH (90 PS/260 Nm, Diesel).


    Folge ich nicht dem Modus, z.B. bei der letzten Befüllung, bei der ich nur 14 Liter nachfüllen musste und ich zweimal nach Zapfpistolenstopp nachlaufen ließ, lag die Differenz bei +0,95 l/100 km. Je weniger ich nachfülle, desto mehr beeinflusst der "Fehler" beim Zapfpistolenschließen, die Druckindiziert schließt und durchaus für Unterschiede von 0,5 Liter sorgen kann.

    0,5 l / 15 l x 100 % = 3 %

    0,5 l / 45 l x 100 % = 1 %

    Das zusätzliche Nachfüllen kann durchaus im Bereich von 1,5 Liter liegen, was bei 14 Liter über 10 % Fehler in der Bestimmung des verbrauchten Spritmenge durch Messung bei Nachfüllung wäre und weils linear in den Verbrauch geht, sich auch dort mit über 10 % Differenz niederschlägt.


    Ich würde das Argument des Freundlichen nicht in die Waagschale werfen, da es ihn nur von Verantwortung entbindet und den Kunden beruhigen soll. VW lässt ja auch 1 L/1000 km Ölverbrauch zu, da sie sonst überrannt werden würden. Das ist nicht das, was der Motorentwickler vorschlägt, das ist das, was der Bilanzbuchhalter und der Servicekalkulator vorschlagen. Für mich bleibt eine Veränderung der Anzeige- und der Messdifferenz über Laufzeit ein Indikator für es hat sich was mechanisch an den oben genannten Subsystemen geändert.

  • Welches Auto hattet ihr vor dem Astra K?

    Zitat von WolfgangN-63

    Die Drehzahlen würde ich gerne sehen, bei denen ein 2-Liter-Sauger 311 PS drückt. Ich schätze, dass das mindestens 9..000 bis 10.000 U/min sein müssen.

    Das ist ein Hoch-Mitteldruck-Konzept, das von 4800 bis 8300 1/min gleich oder mehr als 260 Nm Drehmoment aufweist. Die 311 PS liegen bei 8300/min an (s. Anhang). Ich habe das Konzept entwickelt, um der Frage nachzugehen, wo die Machbarkeitsgrenze im Mitteldruck (~ Drehmoment/Hubraum) und dessen Breite beim Honda K20 liegt. Der Rumpfmotor ist dabei nichts Besonderes: Schmiedeteile, erhöhte Verdichtung, fein gewuchtet, Nockenwellen und alles andere waren Standardteile. Die Ladungswechselteile sind reine Prototypen, die ich speziell für diesen Zweck entwickelte.


    Die Spitzenleistung ist Firlefanz, Peter Marlow hatte beim BMW M12/7 (Formel 2) bereits in den 70'gern 330 PS aus einem 2 Liter herausgeholt und den Rosche (damals Leiter der Entwicklung Motor in der Motorsportabteilung bei BMW) zur Weißglut gebracht. BOSCH-Kugelfischer-Einspritzsystem (mechanisch), mechanischer Zündverteiler, Rosche Zylinderkopf, M10 Block-Basis usw.. Heute haben wir allen erdenklichen kleinen Roboter, die alles dafür tun können, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu tun, was getan werden muss. Die 311 PS sind ein Zwischenschritt, ein 320 PS Projekt ist in Entwicklung und ein 340 PS ist ausgelegt, braucht aber noch viel Entwicklung.


    Dafür konstruieren wir einen eigenen Zylinderkopf, ganz im Stile von Peter Marlow's Prinz Eisenherz, nur eben mit heutigen Erkenntnissen vom Durchflussprüfstand und 1D-Simulationsergebnissen. Das sind keine Steckenpferdabenteuer, jede dieser Entwicklungen liegt zwischen 60,000-120,000 Euro, je nach Ausbaustufe und angefasster Subsysteme. Die Zylinderkopfentwicklung liegt bei etwa 50,000 Euro.


    Am 03.-06. Juli 2025 läuft ein Porsche 917 in der Le Mans Classic, für den ich mit WoMo-Engineering die Thermodynamik für den V12, 5,0 Liter (650+ PS) gemacht haben. Das ist Technik aus den 70'gern, von Porsche (wahnsinnig leicht und ausgeklügelt) die GÄTMO (unser Kunde) komplett im Hause selbst fertigt (80 % Motor, 20 % Zulieferer, komplett, das einmalig auf dieser Welt). Der kommt bei knapp unter 9000/min über die 700 PS und dabei sind wir damit noch nicht fertig mit unseren Ideen.

  • Welches Auto hattet ihr vor dem Astra K?

    Zitat von ASP

    Der 2.2er Omega war eine gemütliche Wanderdüne Der hatte auch Automatik. Wenn man es nicht eilig hatte, ist man echt entspannt überall angekommen.

    Der Omega wurde ja damals von den Testern wegen seines Fahrwerks durchaus positiv hervorgehoben. Ich erinnere mich noch sehr gut an den Werbeslogan "Fahren, wie auf Schienen" das durch das DSA-Sicherheitsfahrwerk gewährleistet werden sollte. War das den im Vergleich zu anderen irgendwie erfahrbar? Wanderdüne klingt eher nach der Vortriebserfahrung, die bei dem Motor und dem Omega-Gewicht in Verbindung mit Automatik (mit sicherlich weniger oder maximal 5 Gängen) naturgemäß wäre.

    Zitat von ASP

    Der Umstieg zum Dodge war am Anfang schon gewöhnungsbedürftig. Das war der 6.4 Liter mit knapp 500PS. Anfangs lässt man das Auto unbeabsichtigt Quer fahren.

    Drehmoment en mass in jeder Drehzahl, kann ich mir gut vorstellen, wenn man Wanderdünen-gleiche Vortriebe zuvor gewohnt war. Das muss eine Mundwinkel-erweiternde Erfahrung gewesen sein ^^ .

  • 1.5D ruckelt stark

    Ruckeln kommt meist von Drehmomentschwankungen, die einerseits eingangs oder ausgangs der Schwungscheibe herrühren. Wenn der im Leerlauf schon Drehzahlschwingungen hat, ist die Wahrscheinlichkeit für eine motorseitige Ursache hoch. Beim Diesel hängt das Drehmoment stark an der Einspritzmenge, und da reichen schon kleinste Schwankungen. Das könnten:

    • defekte Injektoren
    • defekte Hochdruckpumpe
    • defekte Sensoren wie Druck oder Drehzahl
    • verstopfte Filter
    • usw.

    sein. Ich würde die Einspritzmengenkalibrierung mal durchführen um zu sehen ob er sich wieder Kalibrieren kann. Bei defekten Injektoren ist das schwierig. Ein Sensorbild aller Sensoren würde ich auch empfehlen (Sollbereich mit Istbereich vergleichen).

  • Steuerkettenprobleme 1.6CDTI Lösung

    Die Bilder bräuchte ich bitte nur von diesem gefahrenen Kolben. Einmal in Kolbenbolzen-Achsrichtung wegen der unteren Stegausklinkung beim Ölabstreifring und einmal die Kraftseite (Auslassventilseite) damit man die Beschichtung und deren Verschleiß sieht.

  • Steuerkettenprobleme 1.6CDTI Lösung

    Danke für die Rückmeldung Purecut.


    Wenn alle Injektoren vom Sprühbild nicht mehr funktional waren, gab es dann vielleicht noch Anzeichen von thermischen Schäden an den anderen drei Kolben?


    Juup, zeitiger Ölwechsel ist die halbe Miete für die Dauerlaufkapazität. Die Langzeitölintervalle kamen als Anforderung in die Entwicklung, um die Servicekosten konstant zu halten. Bei den Rennmotoren setzen wir nur erprobte Ölspezifikationen, passend zum Ölsystem inkl. Lagerspaltauslegung und Anwendung, zu individuellen Ölwechselintervallen ein.


    Bei den 2 Bildern fällt der untere Stegbruch am Ölabstreifring, dort wo das Kolbenhemd zwecks Gewichts- und Reibreduktion zurückgezogen ist. Ich kann nicht erkennen, ob das dem Ölhaushalt dient, manchmal werden so Ölmassen vom Ringsystem über dem Hemd abgelassen, oder ob das tatsächlich eine Bruchkante ist. Die Verkokung des Feuerstegs und der weiteren Ringstege würde ich für die Laufzeit als typisch, oder gar gering bezeichnen.


    Was noch auffällt, ist die Beschichtung der Kraftgegenseite ist für die Laufleistung kaum verbraucht. Interessant wäre ein Bild mit dem Stegausbruch (Ausklinkung mit Absicht oder Schaden) und der Kraftseite des Kolbens (Auslassseite). Ich gehe davon aus, das der B16DHT-Motor im Uhrzeigersinn dreht. Bitte korrigieren falls diese Annahme falsch ist.