Die Steuerkette sitzt dem Getriebe gegenüber (vor Zylinder #1). Leider fuhr die Kamera nur kurz darüber. Steuerketten sollten über Leerlaufdrehzahl, wenn der Öldruck hoch genug ist, nicht rasseln. Rasseln ist dann ein Thema für den Kaltstart, dann sind die Spanner (Ratschenmechanismus) ausgeschlagen. Wenn die Kette bei knapp 2000/min rasselt, dann müsste der Spanner immens viel Leckageöl zeigen. Für mich kaum vorstellbar, dass das der Fall sein kann, ohne das was weggebrochen ist. Das Rasseln könnte auch von einem Lager (Hauptlager, Lichtmaschinenlager, Turboladerlager, ...). Bei den Lagern des Kurbeltriebs verschwindet meist das Rasseln meist unter Last, nur bei geringer Last und etwas Drehzahl ist das noch vernehmbar. Wie ist das bei Dir?
Ja, es gibt sie noch, der neue Astra L (2026) wird ihn als 48-V-Hybrid-Variante haben. Ob weitere PSA-Kandidaten den 1.5 Liter Dreizylinder bekommen werden, weiß ich nicht. Hyundai hatte einen im I20, jetzt scheinbar nicht mehr.
Noch eine Besonderheit des D15-Motors:
Beim Polo 1.6 TDI BMT gab es eine "Rekuperation", die Ladespannung der Batterie wurde auf 16 V erhöht, was damals innovativ und fast erwähnenswert war. Die Folge war, der Schubabschaltungsbetrieb war intensiver in der "Motorbremsleistung". Beim Astra K 1.5 CDTI gingen sie einen völlig anderen Weg, trotz der hohen Kompression bremst der Motor kaum, da er die VVT-Steuerung der Nockenwellen auf "Durchzug" stellt, so das die Schleppleistung reduziert wird und der Karren länger in der Schubabschaltung rollt. Wenn man das exzessiv nutzt, dann kann man den Schubabschaltungsbetriebsanteil (= 0 l/100 km) sehr weit ausbauen, was dem Ladeverhalten der Batterie und dem Verbrauch ziemlich helfen kann.
Schubabschaltungsbetrieb: Gaspedalstellung = 0 % Last
Gang ist eingekoppelt
Motor wird vom Rad-Welle-Getriebe geschleppt
Einspritzmenge = 0 g/s
Fahrzeug rollt aus bis Drehzahl in Leerlaufregler fällt (bei D15-Motor knapp über 1000/min im Warmzustand)
In manchen Fahrsituationen ist die Schubabschaltung sinnvoll, manchmal ist der Leerlauf sinnvoller, je nach Entschleunigungswunsch.
Der Motor ist im Alltag nicht sparsamer als der 2.0 TDI mit 116PS im Golf (kann man auch unter Spritmonitor.de ganz gut verfolgen
Das mag sein. Der Fabio Gemelli von motor1 in Italien fuhr den 2019'ner Astra K mit 3,15 l/100 km auf seiner Standardstrecke. Immer der gleiche Fahrer, immer die gleiche Strecke, der 1.5 CDTI steht ganz vorne unter den Besten (s. https://it.motor1.com/reviews/…lassifica-del-roma-forli/). Die A-Klasse war mit dem PSA-Diesel nur um -0,15 l/100 km besser, und das ist die Wunderdieselkarrre schlechthin. Beim Test Drive Freak kommt er ebenfalls unter die Besten:
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Man kann zumindest einen geringen Verbrauch herausholen. Meiner steht bei Spritmonitor auf Platz 2 unter seinesgleichen. Platz 1 ist eine Pendlerin aus Österreich, deren um die 70 km-Strecke äußerst hilfreich ist und sie fährt fast ausschließlich diese Pendelstrecke mit der Karre. Meine durch die Dörfer-Kurzstrecken-Fahrerei ist nicht gerade hilfreich, zu hoher Kaltbetriebsanteil, zu viele Beschleunigungsereignisse, eh schon nix, und folglich kleinere Regenerationsintervalle (Letztes war schon nach 200 km), sind erst recht nicht hilfreich. War schon anders, aber Hausumbau und anstehender Umzug machts möglich.
Dass er für komfortbetonte Fahrer eher Unruhe stiftet, kann ich mir vorstellen, ist für mich aber kaum ein Kriterium. Mir fällt nur auf, der 2.0 TDI meiner Frau (Audi A3, Bj. 2024) verbraucht, wenn ich fahre 4,9-5,1 l/100 km, wobei meine Karre für die gleiche Strecke 3,8-4,0 l/100 km braucht, und dass der TDI etwas rauer auftritt, sowohl über Luft- als auch Körperschall. Da war der 1.6 TDI im Polo schon ruhiger und harmonischer im Durchzug (1000-2000 1/min, mehr sehen meine Diesel selten). Mit der Durchzugsschwäche von 1000 bis 1300 1/min kann ich leben, habe ja auch 6 Gänge, im Polo waren es nur 5 und im A3 sind es 7 (DKG).
Vielleicht ist das Turboloch beim 105 PS Motor kleiner, er muss schließlich nicht soviel Ladedruck aufbauen (nur 260 Nm statt 300 Nm beim 120 PS Motor), das macht im Ladedruck um 0,4 bar aus, der Drehmomentsprung ist dadurch kleiner und früher abgeschlossen. Das kann schon einen Unterschied ausmachen. Ich bin den 122 PS Motor noch nicht gefahren.
Seitens der Laufkultur würde ich aus Motorentwicklersicht sagen, ja die Zündabstände sind doppelt so groß (120° statt 60°), damit wird das "Rauschen" oder Vibrieren (NHV) größer bzw. intensiver, die Gasannahme etwas spontaner, aber seitens der Turboladeranregung sind die 120° ideal für eine kürzere Krümmerleitung oder lassen den Restgasgehalt etwas senken, was der Verbrennungskontrolle und dem Verbrauch hilft. Aber vom Massen- und Leistungsausgleich ist das ein gutes Konzept, geringe freie Kräfte 2. Ordnung und ein freies Moment 1. Ordnung, das aber, wie z.B. Ford fast komplett nur mit der Kurbelwelle aufgelöst werden kann.
im Gegenteil, der ID7 ist trotz größerer Stirnfläche besser umströmt und diese cw 0,015 kosten richtig Geld
Es ist schon richtig, die Unterschiede im Luftwiderstand sind klein, der cWA-Wert vom ID7 ist 0,012 m² höher als beim Astra. Damit nur geringfügig schlechter. Nur an der Physik kommt der ID7 nicht vorbei, der Luftwiderstand berechnet sich zu F_Luft = 0,5 x cW x A x v², d.h. die einzige freie Variable bleibt die Geschwindigkeit. Das wiederum bedeutet der Luftwiderstand des ID7 ist zu jeder Geschwindigkeit höher als der des Astra's.
Das der Rollwiderstand durch die 900 kg x 9,81 N/kg größere Gewichtskraft, höher ist, liegt ebenfalls in der Natur der Sache, F_Reib = µ_Reib x F_Normalkraft (F_Normalkraft = der parallel zur Gravitationskraft stehende Anteil der Gewichtskraft), auch hier hat der ID7 das nachsehen.
Betrachtet man die beiden verbleibenden Fahrwiderstände: Beschleunigungs- und Steigkraft, die nur bei Beschleunigung oder Steigungen wirken, dann hat auch hier der ID7 das nachsehen, da beide die Gewichtskraft beinhalten, bei der Beschleunigung kommen noch rotatorische Trägheiten dazu (20" Felgen beim ID7 vs meine 16" ).
FAZIT:
Im Fahrwiderstand ist der Astra K ST ein Ass, das kein anderer Caravan oder wie man die Klasse nennen mag, einzig der 2019'ner CLA Shooting Brake mit einem cWA von 0,5746 m² war geringstfügig besser, allerdings, kaum Kofferraumvolumen (1370 Liter) und ein höheres Leergewicht von mindestens 1460 kg für den X117 und mindestens 1500 kg für den Nachfolger, den X118. Damit kann auch dieses Strömungsass aus Stuttgart, dem Astra K kein Wasser reichen. Opel hat eine echte Schnitte gebaut, für mich der beste von allen.
Ich fuhr vorher einen Polo 1.6 TDI BMT, der schon einen verbesserten cW-Wert hatte von 0,305 und eine Stirnfläche von 2,05 m², ergibt einen cWA-Wert von 0,625 m² und einem gemessenen Leergewicht von 1145 kg. Der rollte deutlich besser als der Astra auf seinen 11-Loch-Audi-A3 Felgen und Spritsparreifen bei 3,0 bar, aber der Verbrauch lag ca. 0,4 l/100 km höher als beim Astra, weil VW einfach keine sparsamen Diesel bauen möchte. Der 3-Zylinderansatz von Opel ist verschrien, aber wenn Lasterhöhung und Reibleistungsreduzierung, dann mit 3-Zylindern statt 4. Ich finde mein halber 6-Zylinder klingt sehr satt unter Last, rüttelt weniger als der TDI im Polo, kalt und über 2500/min klingt er wie ein rauchiger 6-Zylinder, das ist schon was für die Gemütskasse, wenn man weiß, es sind doch nur 3 Töpfe.
Das der ID7 das Wirkungsgrad-bessere Antriebskonzept hat, ist klar. Aber mir geht es hier um die Fahrwiderstände, die aus Luft-, Roll-, Beschleunigungs- und Steigwiderstand alleine bestehen. Ich will keinen Stromer, ich will einen Verbrenner, und da hat Opel, mit dem Astra K ST ein super Angebot im Schrank.
Bei den Motoren mit im Ölbad laufenden Zahnriemen - ähnliches löst sich in ähnlichem - ist das Ölwechselintervall und die Öladditivierung überlebenswichtig. In den 2010'ern fingen manche OE's an die Reibung im Motor noch weiter zu senken, nass laufende Rippenriemen zeigen nun mal die geringste Reibkraft, und das auf Kosten der Laufleistung. Wie mein Chemielehrer in der 7. Klasse Realschule sagte, ähnliches löst sich in ähnlichem. Die Kohlenwasserstoffe des Riemens sind nicht allzu weit von denen im Öl lösungstechnisch weg. Das heißt, sobald der Riemen Mikrorisse bekommt (hohe Temperaturen, keine passenden Weichmacher im Öl oder Kohle- oder Ruß enthalten ist) greift die Oberflächenvergrößerung im Bereich von Wechselspannungen in ein sich selbst erhaltenden Verschleißrad. Sollte man als Motorkonstrukteur nicht machen, haben auch nicht alle gemacht, da schon das 7. Klasse-Chemie-Wissen reicht, um hier die Gefahr von verfrühtem Verschleiß bei unsachgemäßem Ölwechsel zu wittern. So was macht man als Ingenieur, nur wenn es Dumpfnasen in der Abteilung gibt, die die paar Watt weniger Reibung bei den Entscheidern besser verkaufen können als die Warner. In der Industrie gibt es immer mehr so Nasen, die keine breite Bildung mehr haben und mit Tunnelblick Technologie entwickeln, habe ich zur Genüge erlebt.
Die gute Nachricht ist, mit dem richtigen Öl und dem rechtzeitigen Ölwechsel kann auch ein nasslaufender Zahnriemen über 120.000 km. Der aus meinem CAYB-1.6 TDI-Motor (VW Polo) lief 140.000 km, ich nahms aber mit den Wechselintervallen nicht so genau, meist 25.000 km, da ich sehr rußarm fuhr und immer noch fahre. Nur beim Öl gibts keine Kompromisse, nur bewährtes von Ravenol (Klasse 5 Öl, USVO).
Der steuerketten getriebene D15DVC-Motor hat bis auf seine Rüttelneigung bei sehr niedrigen Drehzahlen und hohen Lasten eigentlich nur Freude im Gepäck. Leise, durchzugsstark, sehr sparsam und dank seines halben 6-Zylinder-Charakters einen satten Klang. Ich finde den richtig Schick.
wisst Ihr eigentlich, wie extrem gut der Astra K ST gelungen ist, wenn man das mal aus der Warte der Fahrwiderstände betrachtet? Ich habe das mal mit dem VW ID 7 Kombi auf dem Papier verglichen.
cW = 0,255
A = 2,26 m²
1300 kg Leergewicht (gewogen)
Meinen Astra fahre ich auf 195/65R15 auf einer Stahlfelge, Leichtrollreifen (cr = 0,010), leichte Stahlfelge. Die Rad-Reifenkombination wiegt 14,7 kg und hat einen aerodynamischen Raddeckel, der weiter 0,5 kg auf die Waage bringt. Im Sommer fahre ich den (s. Spritmonitor) mit 3,45 l/100 km und jetzt im Winter und reinem Kurzstreckenbetrieb (< 30 km) mit Lasten teilweise mit 4,0 l/100 km. Über den Verbrauch war ich etwas unzufrieden und rechnete mal nach, was ein heutiges Fahrzeug, welches schon aerodynamisch ausgefeilt ist, dagegen stellen kann. Meine Wahl fiel auf den ID7 Kombi.
Der ID7 Kombi hat zu keiner Geschwindigkeit einen geringeren Fahrwiderstand als der Opel, der Unterschied ist mit 20-66 % äußerst signifikant. Opel hat mit dem Astra K (2019) ST eine Hammerleistung bezüglich des Fahrwiderstands abgeliefert. Mit dem kleinen Diesel, dem 1,5 Liter mit 90 PS lässt sich von dem niedrigen Fahrwiderstand auch einiges in einem geringen Verbrauch umsetzen. Klar, das BEV-Antriebssystem hat andere Wirkungsgrade (um 90-95 % im E-Motor und um 80-90 % beim Be- und Entladen), dagegen kommt man mit einem Diesel nicht an, aber das was Opel für den Preis und die Technik 2019 zusammenbaute, waren sie ihrer Zeit voraus. Kein anderer Kombi kann heute mit dem Astra ST (2019) mithalten, kein anderer hat einen geringeren Fahrwiderstand.
Was hat Opel mit dem Facelift geändert, nicht viel, aber das hat es in sich: Unterboden (wesentlich), Front (leicht), Heck (leicht) und damit wieder mal bewiesen, es ist die Liebe zum Detail, die Opel immer wieder in der Geschichte zeigte, die Opel technisch zu einem konkurrenzfähigen Produkt macht. Der Audi B9 als Limusine wäre da noch, aber den Kombi haben die
verratzt, cW-Wert lag bei 0,26, nicht wie bei der Limusine bei 0,23, was
extrem gut war. Der ST mag keine Design-Ikone werden, aber für mich ist er ein herausragendes Automobil, das Geschichte schreiben wird.
Zur Zeit fahre ich nur Kurzstrecke (5-30 km) über die Dörfer, teils über 200 kg Zusatzgewicht (Umzug). Das erhöhte den Verbrauch signifikant, bin aktuell bei 3,95 l/100 km. Ein Faktor ist die Partikelfilter-Regeneration, die im Intervall kleiner als 400 km, teilweise 290 km beträgt. Auf der Langstrecke konnte ich das Intervall auf 1300-1400 km strecken. Es gibt einen Unterschied, in Abhängigkeit der Laständerungsgeschwindigkeit (Gaspedal schnell oder langsam getreten), ändert sich auch das Intervall. Je aggressiver, desto kürzer. Jedoch, die Laständerung an sich, auch bei verkehrsbehindernder Langsamkeit des Geschwindigkeitsaufbaus, reduziert das Reinigungsintervall signifikant. Für die Langstrecke half der ruhige Gasfuß, die mäßige Geschwindigkeit von 100-130 km/h, die eh schon ordentliche Temperatur am Filter. Jetzt da es Kalt ist, die Strecken kurz, wird das ganze nicht warm genug und die Filterreinigung muss öfters angeworfen werden.
Die Euro 6 kostet damit einiges an Verbrauch, ich würde von den 14 % höherem Verbrauch etwa 10-15 % für die öftere Regeneration sehen. Wird regeneriert, liegt der durchschnittliche Verbrauch bei 5-8 l/100 km auf etwa 10 km Strecke gesehen, also eine gute Verdoppelung, der Rest geht für den höheren Leistungsbedarf zum Beschleunigen der mind. 1400 kg Fuhre. In dem von Dorf zu Dorf (ca. 6 Stück) plus viele Weggabelungen auf der Landstrecke wäre eine Hybriderweiterung eine Hilfe, man könnte mehr der verlorenen Energie wieder rückgewinnen.
Er meinte, mein Motor wäre dann technisch gesehen wie mit 0km ?!
Naja, normalerweise werden die Laufbuchsen auf das nächste Übermaß gehont, vermutlich neue Kolben (zumindest Ringe) eingesetzt, die Lagerschalen getauscht und sonst nur Verschleißteile nach Bedarf getauscht. Reinigung aller Teile sollte im Programm, insbesondere Zylinderkopf, dabei sein. Wenn Ventilsitze nachgeschnitten und die Ventile dann noch geläppt werden und alle Dichtungen durch neue ersetzt werden, dann würde ich von komplett überholt sprechen. Verschleißtechnisch ist das an vielen Stellen dann wie neu, aber nicht überall (Lagerflächen von Kurbelwelle, Pleuel, Nocken, Aktuatorik an sich, Pumpen, ...).
).