Beiträge von Raindl-Motorsport

  • 1.5 CDTI schafft kaum die Einfahrt aus der Tiefgarage

    Griaß z'Eich,


    eine Tiefgarageneinfahrt macht meinem ST Probleme. Diese hat etwa 15-22 % Steigung und beginnt mit einer 45° Kehre gleich am Anfang. Das Problem ist, irgendwas sperrt die Gasannahme, vermutlich elektronisch, der stirbt mir die Auffahrt fast ab. Meist muss ich die Kupplung drücken und mit schleifender Kupplung die Drehzahl hochziehen, damit es weiter geht.


    Leider kann ich wegen der räumlichen Enge um die 45° Ausgangskehre bergauf mit maximal 1100 oder 1200/min im 1. Gang durchfahren (links und rechts steht eine Betonwand. Mit dem Polo 1.6 TDI war das nie ein Problem, dort konnte ich im 1. Gang noch bergauf beschleunigen, wenn es sein musste.


    Dass der 1.5 CDTI und die zu große Übersetzung im 1. Gang, die auch für Schrittgeschwindigkeit zum Kupplungstanz wird (min. knapp 10 km/h im Leerlauf), die Steigung nicht durchzieht, stört mich. Ist das normal, bekannt oder ist das nur meiner, der hier Mucken macht?

  • Leichte 6x15 oder 6,5x16 Felge für den Astra K Sports Tourer bis 6,5 kg

    Bei meiner letzten Fahrt nach Frankreich (125 km, 300 hm) lag der Verbrauch bei 3,7 und 3,3 l/100 km. Der mittlere Langzeit-Verbrauch sank von 4,2 l/100 km auf aktuell 3,8 l/100 km. Fahrweise war bewusst sparsam, aber nicht schleichend. Ich steh mit der Einstellung des Gaspedals (Änderung des Winkels über Änderung des Drehmoments) noch auf Kriegsfuß, das ist noch viel zu sensitiv. Aktuell ist der Tempomat in etwa so gut wie mein Fuß was den Verbrauch angeht, normalerweise erwarte ich Vorteile bei der Fußbedingung, da die Voraussicht die Vorhersage der Gaspedalstellung ermöglicht, und der stumpfe Tempomat nur auf Änderungen der Drehzahl reagiert. Aber das gehe ich bei der Motorabstimmung an.


    Mir ist noch schleierhaft, wie Motor1.com den Astra mit 3,15 l/100 km von Rom nach Flori schieben konnte (s. https://it.motor1.com/reviews/…-15-diesel-prova-consumi/), davon bin ich noch meilenweit weg. Der Autor und Fahrer Gemelli weiß, wie man verbrauchsarm fährt. Die Strecke von 348 km hat etwa 700 hm (Start und Ziel liegen etwa 30 hm auseinander), geht langsam bergauf und etwas schneller bergab, da kann man Lastverschiebung arbeiten und Wirkungsgrad gewinnen, aber 3,15 l/100 km ist eine Ansage, noch dazu mit 225/45R17.


    Wer kann mit 3,15 l/100 km bei ähnlichen Verhältnissen mithalten?

  • Vom Traktor zum Sportwagen

    Es würde mich wundern wenn das Trägheitsmoment des 16" Rades größer als das des 18" Rades ist. Die Dichte von Alu ist nun mal 3000 mal höher als die von Luft, die einer Reifenwand liegt bei etwa einem Drittel davon, also etwa 1000 mal mehr. Es lohnt sich also die Felge zu schrumpfen und die Mantelhöhe das kompensieren zu lassen, wenn man das Trägheitsmoment einer Felge reduzieren möchte. Selbst wenn die 18"-Felge gleich viel wie die 16"-Felge wiegen würde, das Trägheitsmoment der 16"-Felge wird in den meisten Fällen kleiner sein.


    Die Formel 1 fährt ja nicht umsonst diese Ballonreifen, das zahlt alles in die Dynamik beim Beschleunigen, Bremsen aber auch in der Vertikaldynamik ein. Sieht vielleicht nicht hübsch aus, aber schlussendlich zahlt das hier in bessere Rundenzeiten ein. Beim Astra sollte das nicht anders sein. Was ich mir vorstellen kann ist, dass der Astra sich während einer Beschleunigung anders verhält:

    • Beschleunigung insgesamt langsamer mit 18"
    • aber aus dem Turboloch ist die Dynamik heftiger, weil dort bei geringem Drehmoment deutlich weniger und dort bei höherem Drehmoment weniger deutlich an Drehzahlzunahme verortbar ist

    Dies führt zu einem Gefühl der höheren Dynamik. Ich kenn das von der Abstimmung der VTEC-Motoren. Viele Abstimmer setzen den Drehmomentsprung am Nockenwechsel (VTEC-Umschaltpunkt) hoch an, damit der Kunde das Gefühl bekommt es schlägt das Drehmoment ihn in den Rücken beim Beschleunigen. Leistung bringt das Null, ganz im Gegenteil, aber das Gefühl von Dynamik ist definitiv interessanter als ein langweilig effizientes Gleiten von einer zur anderen Nocke.

    Ein Zeitenvergleich würde das, sofern richtig, bestätigen.

  • Möglichkeiten beim F15-Diesel-Motor

    Ich denke in Teillast wird das Automatikgetriebe die Drehzahl unter 2500/min oder sogar weniger halten, damit der Verbrauch und das weiche Schalten (Geschwindigkeitsprünge und Wandlereffizienz) erhalten bleibt. Unter Volllast wird normalerweise der Kickdown-Modus aktiv, bei dem der hintere Teil der Volllastkurve abgefahren wird, der am meisten Leistung für den gewünscht schnellen Vortrieb durch die Gänge bringt.

  • Möglichkeiten beim F15-Diesel-Motor

    Griaß z'Eich,


    ich habe mir mal angeschaut was beim F15-Motor noch Richtung Drehmomentausbau ginge. Was man sich aus den technischen Verkaufsunterlagen ziehen kann, ist Folgendes:


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    Dargestellt sind die drei offiziell erhältlichen Drehmomentkurven des F15DVC und F15DVH (Schalter und Automatik). Viel geht da nicht mehr, da das M32-Getriebe das begrenzende ist, die ZF-Automatik mal außen vor gelassen.


    Verbrauch:

    Die interessanteste Vollastkurve hat der F15DVH Automatik für mich, da der Verbrauch für mich ganz vorne steht, heißt hohes Drehmoment im Bereich von 1000-2000 1/min. Opel hat wahrscheinlich den 3-Zylinder-Schwingung geschuldet den Drehmomentanstieg bis zum Spitzendrehmoment-Plateau für die beiden Schalter eingeschränkt, die Automatik überträgt dort weniger rotatorische Schwingungen in den Antrieb, da deren Wandlereffizienz noch am Boden kriecht. D.h. da liegt wohl das was antriebsstrangtechnisch langfristig verantwortbar ist.


    Vollast-Durchzug:

    Auch hier ist gleich eine Begrenzung durch das M32-Getriebe vorliegend. Da die Konstruktion eh schon mit der Serie überlastet ist, sollte man daran nur selten eintauchen. Hintenraus, wo noch Leistung für die Spitze zu holen wäre, dort interessiert mich die Volllastkurve nicht, da ich meinen Diesel niemals so quälen würde, insbesondere den Partikelfilter und KAT sowie den Brennraum nicht.


    Stationärkurven:

    Der Lila Bereich deckt ganz grob die Stationärpunkte ab, die durch Roll- und Luftwiderstand sich ergeben. Da ich selten über 120 km/h fahre, interessiert mich auch das nicht. Das heißt, um den Verbrauch zu reduzieren, müsste ich das Gleichgewicht der Verbrennung zwischen Ruß und NOx Richtung NOx verschieben (AdBlue-Verbrauch), damit die Teillastpunkte einen höheren Wirkungsgrad bekommen (Einspritzzeitpunkt, Lambda, Nockenphase).


    Spitzenleistung:


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    Es würde schon noch was gehen, aber welche arme Seele will einen Diesel oberhalb von 3000/min quälen, die Verbrennung ist zu langsam und versottet den Brennraum, die AGR-Strecke, den Abgaskanal usw..


    So gesehen hat Opel einen sehr guten Job gemacht und der Nachmarktlandschaft nur noch die Überlastung des Antriebsstrangs überlassen 8o ! Oder ist etwa jemand schon in den einen oder anderen Grenzbereich eingetaucht?